Repasamos en una docena de temas un modelo urbano que suscita admiración por su sencillez y resultados
El último año del siglo XX Pontevedra iniciaba su transformación. Recién elegido Miguel Anxo Fenández Lores como alcalde, en un mes ejecutó la primera gran medida: peatonalizar la totalidad del centro histórico, una almendra de piedra que se asoma al río Lérez y discurre por la suave loma de una colina. Unos 500 coches aparcaban hasta entonces en sus antiguas calles y plazas, convertidas en garajes. Fue sólo el principio.
Desde entonces la ciudad dio pasos hacia una movilidad más activa guiada por un modelo que puso al peatón por encima de todo. Un modelo global iniciado en el centro y fue abarcando todos los barrios, recuperando el espacio público que pasó a ser un derecho para las personas y cuestionando conceptos vinculados a la vieja movilidad, como la costumbre de aparcar en la vía pública o la necesidad o no de contar con autobuses urbanos.
Pontevedra es una ciudad llana. El municipio tiene 85.000 habitantes, de los cuales unos 65.000 viven en el núcleo urbano y el resto esparcidos por las 15 parroquias. Su área metropolitana, en pleno centro del corazón turístico de Galicia, las Rías Baixas, supera las 200.000 personas, que tienen a esta pequeña capital de provincia como centro de referencia. El gobierno municipal permanece desde 1999 en manos del mismo equipo.
En estas doce claves repasamos lo más significativo de una experiencia rompedora que muchas veces se toma como modelo de la movilidad de base peatonal.
1. Inspiración en los clásicos
En Pontevedra les gusta decir que no inventaron nada. Todo está en los libros y en experiencias más o menos testadas en otros lugares. Jane Jacobs y su Vida y Muerte de las Ciudades Americanas, de 1961 o La Ciudad de los Niños, de Francesco Tonucci, uno de los grandes prescriptores de la ciudad, están en las referencias conceptuales de la transformación de Pontevedra. También La Unidad de Vecindad (Clarence Perry), El Problema del Tráfico (R. Jacob Smith), Ciudades del Mañana (Peter Hall), Calles habitables (Donald Appleyard), Recomendaciones para el viario urbano (Santamera y Manchón), Calmar el tráfico (Alfonso Sanz) o El Tráfico en las Ciudades (Colin Buchanan) son obras de referencia sobre la conformación de las ciudades actuales que se citan con frecuencia.
2. En toda la ciudad
La transformación partió de un modelo global, que abarca toda la ciudad, no sólo el centro turístico o comercial. Lógicamente, el centro es el espacio público utilizado por la mayoría de la gente, por lo que las transformaciones se iniciaron allí, aunque también en algunos barrios que necesitaban intervenciones. Al poco tiempo de iniciarse la reforma, en 1999, se decretó la peatonalización del centro histórico. Se eliminaron de golpe 500 plazas de aparcamiento. La gente redescubrió su ciudad. Posteriormente se fue reorganizando el espacio público progresivamente, atendiendo a criterios de necesidad y funcionalidad. Hoy toda la ciudad tiene el tráfico calmado y aumentó el espacio público peatonal drásticamente gracias a limitar el aparcamiento indiscriminado. Este planteamiento holístico parte de la base de que la ciudad debe desarrollarse con criterios de cohesión social y el cambio debe abarcar a todos los barrios.
3. “No queremos mejorar el tráfico”
Casi todas las ciudades se plantean como objetivo mejorar la circulación de coches. Según todos los indicios, eso es imposible, pues existen muchos más coches que los que la ciudad puede gestionar, con lo que se produce una saturación constante. Bajo ese razonamiento, Pontevedra renunció a mejorar el tráfico de coches y lo sustituyó por otro propósito: mejorar el espacio público. Y mejorarlo siempre desde la perspectiva del más débil, el peatón. Y fueron más allá: de los peatones con capacidades diferentes a nivel funcional, las personas más mayores, las niñas y niños, las mujeres embarazadas, las personas que utilizan carritos de bebés o de compra, etc. Si la ciudad es más útil para estas personas, será más útil también para todas las demás. Además, introdujeron la perspectiva de género: segura, no cochista y de proximidad.
4. Primero las personas
Se invirtió la pirámide de la movilidad, antes dominada por el coche privado. Se dio absoluta prioridad a los desplazamientos activos, lo que se tradujo en que todos los proyectos que se llevaban a cabo se proponían facilitar los movimientos sin motor; tanto los traslados de un lugar a otro, como la estancia o la actividad social, cultural, lúdica o deportiva, que pasó a ser prioritaria. El uso del espacio público pasó a ser un derecho básico y fundamental de las personas. Para lograrlo, era necesario evitar dos cosas: que los coches cruzasen inútilmente la ciudad y que dedicasen tiempo a buscar aparcamiento. Se fomentaron así dos tipos de desplazamientos: el llamado tráfico de destino (los coches que van directos a los garajes) y el necesario para que la ciudad funcione (mercancías, taxis, residentes, emergencias, etc), con normas que los regulan. Además, se organizaron bucles circulatorios: si un coche entra en una zona determinada por un punto concreto, vuelve a salir por ese punto u otro cercano, para evitar atajos y disuadir a los coches.
5. Las calles se transforman
Progresivamente, la infraestructura urbana fue adaptándose a la nueva realidad, ampliando aceras, estableciendo plataformas únicas para la coexistencia de modos, estrechando calzadas, eliminando semáforos, construyendo rotondas, generalizando la accesibilidad universal, liberando espacios que ocupaban los coches para entregarlos a su nueva vida, a disposición de todas las personas. Esa transformación no sólo afecta a la salud y la higiene urbana, sino también a la actividad económica y en especial al pequeño comercio. Los espacios sin coches se revalorizan y la ciudad se vuelve mucho más atractiva para las actividades cotidianas.
6. En la ciudad no se corre
Se limitan a 30 y a 10 km/h las velocidades máxima en las calles y plazas de la ciudad, según su función y dimensiones. Además, se calma el tráfico a motor con técnicas como el estrechamiento de calzadas, la construcción de pequeñas rotondas o la masiva instauración de limitadores físicos elevando los pasos peatonales a la altura de las aceras. Así no es el peatón el que “invade” la calzada, sino el coche el que “invade” el espacio peatonal. Los “lombos salvavidas” (así se llaman popularmente) son una de las características más visibles del modelo pontevedrés. Pero esta filosofía de la velocidad abarca también otras dimensiones, como la coexistencia de distintos modos (coches, bicis, etc) en la misma calzada en buenas condiciones de seguridad.
7. Cada calle es un mundo
Las vías urbanas responden a una categoría determinada según su función y su anchura. El centro histórico y buena parte de las que tienen carácter comercial son básicamente peatonales (permiten acceso a garajes, repartos comerciales a determinadas horas y tráfico imprescindible). Del resto, las que tienen menos de 12m de ancho, son de plataforma única, sin aparcamiento de ningún tipo y con autorización para acceder a garajes o repartos a comercios con horarios limitados. Las más anchas, tienen uno o dos carriles de circulación a motor, con aceras de más de 2,5 metros útiles a ambos lados y zona de servicios (aparcamientos limitados, contenedores, farolas, etc). Algunas calles, por su funcionalidad o ubicación, se han transformado en áreas sin coches, fuera del núcleo más céntrico de la ciudad, conformando espacios de relax urbano sobre lo que antes eran calles con doble aparcamiento y circulación ordinaria de coches.
8. ¿Hay sitio para mi vaca?
Uno de los rasgos más significativos del modelo pontevedrés es el sistema de estacionamiento, basado en una premisa: el derecho a aparcar está condicionado en todo el espacio público. “¿Y si en vez de un coche se compra vd. una vaca, también tengo que hacerle sitio en la calle? ¿Y si no le cabe el congelador en casa, se le ocurre venir con él a la calle?” Es el sarcasmo del alcalde cuando habla de aparcar. En algunas calles se permite dejar el coche en cualquier momento y por tiempo ilimitado, para lo cual se estiman unas 8.000 plazas. En buena parte de la trama urbana rige un sistema original: se puede dejar el coche durante 15 minutos gratuitamente. Se llama “aparcamiento de servicios” y se controla a través de un coche policial con cámara y un software que envía la multa directamente a la persona infractora. El sistema consigue una rotación efectiva y tiene horario de mañana y tarde. En el resto, simplemente no se puede aparcar. ¿Dónde se quedan al menos una gran parte de los coches que antes entraban en el centro? en los aparcamientos de borde. Más de 2.000 plazas desde las que se accede al centro caminando entre 5 y 15 minutos. Además, existen unas 4.500 plazas en 14 parkings de pago distribuidos por la ciudad.
9. Erudición normativa
El apoyo normativo relacionado con la movilidad no parte de un PMUS, como en otros municipios. Se inició con la propia declaración peatonal del centro histórico en 1999, a lo que siguió el Bando de Movilidad en 2002. Después el Plan Especial de Protección del Centro Histórico, en 2003 y los bandos de carga y descarga de 2006 y 2011. En 2009 se publicaron unas directrices de uso del espacio público donde por primera vez se recoge la importancia del tráfico de necesidad, convirtiéndolo en el único admisible para los espacios habitados y restringiendo todos los de paso y agitación. Es un importante documento que sirvió de base para la transformación de numerosos espacios urbanos en áreas de prioridad peatonal, permitiendo el uso del coche sólo en situaciones en las que son realmente necesarios. En 2010 se limitó la velocidad a 30 km/h en todas las vías municipales urbanas, y dos años más tarde se amplió a las periurbanas. En 2011 se elaboró un Plan de Tráfico y Movilidad y en 2018 se aprobó por decreto el Plan de Movilidad y Espacios Urbanos. En 2019 se redacta la “Ordenanza reguladora de la movilidad amable y de la utilización de los espacios públicos” y actualmente está en marcha la implementación de un sistema de transporte a demanda mediante vehículos de baja capacidad.
10. Ante la dura oposición
La batalla con algunas fuerzas vivas de la ciudad durante los primeros años fue superándose a base de un buen diagnóstico de la situación y estimulando la participación directa del vecindario, con asambleas abiertas que a veces solicitaban pasos todavía más profundos que los que proponía el gobierno. Mientras, los famosos “empresarios perjudicados”, un factor común a todas las ciudades, fueron compensándose con las opiniones de otros sectores de comerciantes, quizá más dinámicos, que apoyaban los cambios y confiaban en ellos para mejorar la ciudad. A nivel político, la oposición llevó a los tribunales los primeros decretos de la alcaldía, pero 7 años más tarde se archivó la denuncia. Hoy, sólo algunos aspectos de la reforma urbana, como los pasos peatonales elevados —llamados “lombos salvavidas”— son objeto de tímidas discordias.
11. No se vende humo
El proceso de transformación ha ido discurriendo en paralelo a una comunicación llena de guiños amables, siempre tratando de desdramatizar el hecho de caminar e invitando a la vecindad a no usar el coche para cualquier cosa. La comunicación siempre fue concebida como un acompañamiento a los procesos de restricción del tráfico motorizado, ya que por sí misma no hubiese logrado el enorme cambio cultural. Los esfuerzos inversores se destinaban a contenidos pedagógicos en los medios, explicando las obras que se acometían y la filosofía del modelo de ciudad, que se plasmó también en exposiciones, campañas de información directa con asambleas y buzoneos, y varias publicaciones propias que explicaban los porqués de las cosas. Algunas de ellas pueden consultarse en la web municipal. Capítulo a parte merece la creación del primer Metrominuto, en 2012, que se popularizó desde que fue mencionado en la concesión del premio Intermodes, el primero de la larga lista de galardones internacionales que cosechó la ciudad. El plano de tiempos y distancias es una de las campañas permanentes que la Red de Ciudades que Caminan pone a disposición de sus municipios, muchos de los cuales ya lo utilizan.
12. No es cuestión de tamaño
La ciudad fue aprovechando su transformación para difundir su modelo de éxito, que ahora crece con el compostaje de rsu. Sumados estos dos conceptos al del ciclo del agua, perfeccionado en los últimos años, dan lugar a la campaña “Efecto PO2”. Esta energía se emplea en compartir conocimiento y experiencias con otras ciudades de todo el mundo a través de visitas, congresos o webinars. Es frecuente también encontrar a equipos informativos de cualquier medio de comunicación del planeta grabando las calles y testimonios de esta pequeña ciudad gallega a cuyos responsables les gusta decir que no importa el tamaño: “esto puede hacerse en cualquier otra ciudad, de la dimensión que sea, porque lo que estamos es aplicando una filosofía, no un modelo estático. Cada ciudad que quiera compartir estos principios, debe adaptarlos a sus características y necesidades”.
Epílogo
Un cuadro que recoge algunos de los resultados más significativos, y los premios con que distintas instituciones distinguieron a la ciudad. Al final puedes ver un resumen fotográfico de la transformación de algunas calles.
