Comunicar sobre movilidad

por | Jul 10, 2020 | Panorama

La movilidad sostenible como reto comunicativo, ¿O el reto es comunicar un cambio de modelo de vida?


Por Antoni París

Consultor en comunicación y estrategias de sostenibilidad www.socioambiental.es. Miembro del colectivo Postcarcity www.postcarcity.org antoniparis@socioambiental.es

Un fenómeno complejo, como la propia realidad

La realidad es compleja, nos guste o no. Por ello, cuando se tiende a observar bajo un solo prisma inevitablemente se pierde información valiosa, además de otras miradas tanto o más enriquecedoras. Que necesitemos fragmentarla para estudiar con detalle algún aspecto concreto y clasificarlo de acuerdo a una determinada estructura jerárquica no deja de ser un artificio racional reduccionista que pide una lectura final sistémica que nos permita comprender el alcance real de aquello que analizamos.

La movilidad es también así de compleja, porque en ella confluyen distintas perspectivas y ámbitos sectoriales que, si bien pueden ser observados igualmente de manera independiente, toman su verdadera y completa dimensión cuando son integrados en su conjunto, en el sistema de sistemas del que forman parte.

La movilidad, al fin y al cabo, y simplificando, ocurre en un espacio físico más o menos extenso, donde cierto número de personas realizan un amplio abanico de actividades en una infinidad de lugares del territorio, por lo que necesitan utilizar distintos medios de transporte y locomoción, privados y públicos, para desplazarse entre ellos, lo que acaba generando una red de itinerarios que se entrecruzan y superponen de un modo igual de complejo, y dando lugar a esto que llamamos movilidad. En definitiva, la movilidad es el resultado de combinar: un territorio o espacio urbano, una población humana que necesita desplazarse, y una diversidad de modos de transporte.

Un modelo de movilidad intensivo en impactos socioambientales

La interacción de todas estas variables, sin embargo, no está libre de efectos negativos, como resulta evidente. Toda actividad humana que se realiza sobre el territorio produce, por definición, algún tipo de impacto. En la movilidad actual, la utilización de determinadas tecnologías y energías -léase motor de combustión y carburantes de origen fósil-, o la simple concentración de personas y vehículos en zonas incapaces de asumir toda la demanda de espacio que se exige, ocasiona impactos ambientales, sociales, económicos y/o sobre la salud de las personas que conllevan un coste colectivo de gran envergadura, a pesar de ser externalizados frecuentemente del debate y la consideración, como si ignorarlos los hiciera desaparecer.

Las calles y vías públicas de los entornos urbanos, como ocurre con cualquier lugar del territorio o incluso el planeta en su conjunto, dan para lo que dan y tienen sus límites.

Cualquier (eco)sistema admite una determinada capacidad de carga, es decir, cada una de las partes no puede aumentar indefinidamente su presencia sin descompensar el equilibrio dinámico en el que se mantiene el conjunto del sistema, porque al final los impactos que ello genera superan la capacidad de éste de asimilarlos. Este es un concepto fundamental en biología y en ecología.

Los humanos, sin embargo, hemos tenido la habilidad de sortear la capacidad de carga a muchas escalas territoriales, aplicando esfuerzos y energías ingentes sobre la base en muchos casos de un exagerado optimismo tecnológico a futuro (cualquier problema actual será resuelto cuando se desarrolle la tecnología adecuada), con el objetivo de continuar manteniendo los engranajes de una actividad socioeconómica a todas luces insostenibles; ya no sólo a la luz de la definición técnica de desarrollo sostenible, sino desde el simple principio del sentido común. Por mucho que la visión neoliberal ignore dichos límites y se empecine en dejar en manos del mercado el funcionamiento de la vida humana, la realidad se nos acaba cayendo encima como una losa, siempre tarde para tomar según qué medidas; pero esto parece ser que forma parte de la condición humana desde tiempos ancestrales.

Dificultades y reticencias para rendirnos a las evidencias

La movilidad cotidiana tiene, si aceptamos dicha complejidad, múltiples derivadas, cada una de las cuales constituye un universo que puede ser observado como si estuviera completamente aislado del resto: la accidentalidad viaria, las congestiones y la gestión del tráfico, la ineficiencia energética… Al fin y al cabo esto es lo que se ha hecho durante años, tratar cada uno de estos aspectos como compartimentos estancos, mientras un determinado modelo de movilidad, basado en el uso a gran escala de los vehículos privados a motor, se imponía y transformaba el territorio, las ciudades y la vida de las personas, en buena parte debido a la efectividad del mensaje publicitario basado en la libertad de movimientos y el placer de una soledad utópica en la carretera.

La comunicación, en forma de márqueting se ha centrado en hacer del automóvil un eje vertebrador de la vida de las personas, inoculando en el imaginario colectivo la creencia de que no se puede vivir sin este medio de transporte privado en propiedad. Y esta estrategia ha tenido éxito, indudablemente, a escala global, reconociendo naturalmente el hecho de que ha dado libertad de movimiento para ir hasta los confines del mundo si uno quiere.

Ahora bien, la constatación científica irrefutable de los impactos sobre el medio
ambiente y la salud de este modelo de movilidad a motor, se ha hecho tan evidente y tan imposible de rebatir por parte de los sectores más conservadores, que en los
últimos años ha puesto sobre la mesa la necesidad de abrir la perspectiva y observar la movilidad desde una visión algo más transversal, para comprender hasta qué punto la solución a determinados problemas pasa por una transformación a fondo, en lugar de por continuar introduciendo parches sectoriales.

De todos modos, las inercias y tendencias del modelo son difíciles de contrariar, sobre todo porque el modelo de vida se ha ido construyendo alrededor del vehículo privado a motor, urbanizando el territorio de forma dispersa y alejando usos y funciones al dar por supuesto que el estado natural de las personas es tener un automóvil en propiedad.

Las decisiones políticas a tomar son, por lo tanto, de gran calado y a escalas territoriales que van más allá incluso, en algunos temas, de los estados, por lo que ello dificulta todavía más la adopción de medidas estratégicas estructurales, y significan también ir en contra de todo lo que las propias administraciones han promovido en las últimas décadas con el fin de dar alas a una industria tan poderosa como es la del automóvil y sus sectores satélite.

Buscando una solución milagrosa para no transformar el modelo

Llegados a este punto, y si nos creemos realmente que es necesario cambiar de modelo de movilidad (que es sinónimo de cambiar de modelo de vida, porque es apostar por otra forma de relacionarnos entre nosotros y con nuestro entorno), ¿cómo le damos la vuelta a este mensaje tan potente y eficaz? Y, además, ¿tomamos la comunicación como un instrumento para la divulgación del cambio diciendo las cosas como son, o continuamos haciendo juegos de manos para decir sin decir, cambiar sin cambiar? ¿Cómo contrarrestamos la publicidad de la gran industria y grandes lobbies que quieren perpetuar un modelo ineficiente pero altamente rentable en términos simplemente contables, que no económicos?

Pues con muchas dificultades, para qué engañarnos. Porque los mensajes tampoco los acabamos de transmitir de forma clara y sin contradicciones. La clave de una
comunicación eficaz es que dicho mensaje no se contradiga con las acciones que se
adoptan, ya que esto crea actitudes refractarias del receptor frente al emisor, sobre
todo si se trata de instituciones públicas y si la conclusión es que debe cederse
comodidad individual y familiar a favor del bien colectivo, porque no estamos
acostumbrados a ello. Subimos peldaños de confort sin dudarlo y sin pararnos a pensar los costes que supone cada nuevo escalón, pero nos cuesta Dios y ayuda aceptar bajar solo uno, por muy técnicos y sólidos desde el punto de vista científico que sean los argumentos aportados.

Nuestra visión reduccionista, limitada habitualmente al día a día, nos lleva a pensar,
además, que la cosa no es tan grave y que al final se llegará a alguna solución milagrosa.

A esta expectativa también se aferran las instituciones y responsables políticos, poco amantes de anunciar a la población que tiene que renunciar a las cuotas de confort adquiridas. La solución milagrosa en estos momentos parece ser el vehículo eléctrico, un cambio de tecnología y fuente de energía que resolverá algunos de los problemas ambientales y sobre la salud asociados a los combustibles fósiles y la emisiones contaminantes, pero que seguirá sin transformar demasiado el mismo modelo de movilidad de siempre, basado en la propiedad y el uso privado del automóvil. El márqueting, por tanto, continua poniendo en el altar al vehículo privado a motor, ahora eléctrico, como paradigma de la cultura de la libertad de movimientos, y buena parte de la ciudadanía empieza a considerar como cierto el hecho de que este cambio será la piedra filosofal.

Volver a dar sentido ciudadano al espacio público

Aunque el vehículo eléctrico parezca haberse erigido ahora en el artífice del cambio de modelo de movilidad y de transformación del paisaje urbano, el urbanismo de muchos pueblos y ciudades ya ha ido evolucionando su aspecto a favor de una mayor presencia activa de las personas en los espacios públicos –a raíz, fundamentalmente, de la emergencia de la cultura de la sostenibilidad y las Agendas 21 locales a finales de siglo pasado, así como de su nueva perspectiva de las cuestiones socioambientales y sus implicaciones económicas–, volviendo de este modo a dar sentido a éstos como lugares de encuentro, paseo y convivencia segura y saludable, con una calidad del aire y unos niveles de ruido por debajo de las recomendaciones de los organismos internacionales y no sólo tolerables.

Conocer los costes humanos de la accidentalidad viaria, poner en evidencia la invasión de las calles por parte de los vehículos a motor –tanto en movimiento como aparcados–, o vivir la experiencia directa de respirar las emisiones y saber sus efectos, ha contribuido, ciertamente, a reducir las velocidades de circulación urbanas, a comprender que el entorno urbano no es un escenario para el tráfico, y que la libertad de movimientos en vehículos a motor de combustión debe ser restringida a favor del bienestar colectivo.

Llevar a la práctica medidas de pacificación del tráfico y ampliación de las zonas
destinadas a la movilidad sostenible, y la reacción positiva de la mayoría de ciudadanos ante las mejoras realizadas en su entorno (incluidos los comerciantes, que suelen ser a veces los que ponen más dificultades al inicio por el miedo a ver afectados sus negocios), ha sido y está siendo la mejor demostración de cómo ciertos cambios en la planificación conjunta de urbanismo y movilidad transforman la vida de las personas sin que ello afecte las actividades comerciales y económicas locales.

Asimismo, el hecho de que el automóvil sea un elemento omnipresente en el paisaje
urbano y en el territorio no significa que la mayor parte de la población se desplace de este modo y no puedan introducirse cambios profundos. Al contrario, en los pueblos y ciudades la movilidad interna a pie, en bicicleta o en transporte público es mayoritaria frente a la otra, y gran parte de los desplazamientos a motor tienen que ver simplemente con la dispersión y el alejamiento de actividades sobre el territorio, que tiene en el ámbito urbano y en los centros industriales y empresariales sus núcleos atractores.

No obstante, este supuesto modelo colectivo de vida basado en la movilidad individual en vehículos a motor, y esta dependencia económica de la industria del automóvil (cuando existen numerosos estudios que demuestran el potencial de creación de empleo y de riqueza por parte de la ecomovilidad) se resiste a hacer un verdadero salto favorable a la ecomovilidad, y nos intenta convencer de que con los avances tecnológicos actuales y futuros podremos continuar manteniendo la sociedad y el ritmo de vida actual sin temer por nuestra salud ni economía.

Comunicar para transformar, no para acompañar las inercias

¿Qué comunicar entonces? Las administraciones están concienciadas y se atreven a introducir modificaciones normativas en el sector (muy tímidas todavía en algunos
casos), la industria parece tener sus alternativas al motor de combustión a punto
(recordemos que los efectos negativos de la contaminación de los motores sobre la
salud se conocen desde hace tiempo suficiente como para que ya se hubieran tomado medidas), y los ciudadanos empiezan a aceptar ciertos cambios porque prevén que simplemente tendrán que substituir su vehículo para adaptarse a los nuevos tiempos.

En este contexto, ¿podemos construir una verdadera comunicación para la
transformación del modelo carcity, o solo se trata del acompañamiento de una
estrategia político-empresarial ya diseñada para avanzar en esta línea? El agotamiento del petróleo parecía el punto final de una era de movilidad colectiva compulsiva, pero ya tenemos alternativas y el modelo puede perpetuarse gracias a sistemas híbridos y baterías cada vez más potentes, con una red electrolineras y puntos de recarga que aumentará de manera exponencial en los próximos años. Se nos pide un poco de paciencia porque la recarga no será tan eficaz como cuando se llena el depósito de carburante, pero este es un mal menor que la ciudadanía asumirá como lo ha hecho con tantas otras cuestiones. Las propuestas más avanzadas en el ámbito energético, además, contemplan el vehículo eléctrico como el elemento de un sistema de red en el que las baterías servirán también como recurso de almacenaje de electricidad, generada mayoritariamente mediante recursos renovables como exigen las directivas europeas, por lo que todo parece planificado.

Así pues, a mi parecer la cuestión es simple y directa. ¿Nos quedamos aquí o nos atrevemos a dar un paso más allá y construir un modelo de ciudad y territorio donde las personas y no el tráfico y las infraestructuras viarias sean el centro de la vida humana?

Es decir, ¿cambiamos de paradigma de movilidad o nos conformamos con un cambio tecnológico? Y, si es así, ¿qué agentes han de liderar la estrategia comunicativa? Tenemos que ir un poco más allá, a pesar de que el vehículo eléctrico y todas las herramientas de gestión inteligente del tráfico puedan resolver, en efecto, algunos de los impactos que nos afectan, y volver a un planificación urbanística y territorial de proximidad. Porque el modelo de movilidad actual refleja también cómo vivimos la vida.

Francesco Tonnuci, a finales de los años ochenta, teorizaba sobre la ciudad de los niños, pero hasta ellos se han acostumbrado a ir a la escuela en automóvil, ser recogidos en automóvil e ir de aquí para allá en automóvil (automóviles cada vez más voluminosos para tener más seguridad), a estar alerta cuando atraviesan las calles y a olvidar qué es eso de jugar en la calle, como sus abuelos (ya ni los padres y madres).

Por una movilidad “del bien común”

Para tranquilizar a los que vean algo de subversivo en estas ideas de cambio, no se trata de eliminar los coches. ¿Quién puede dudar de su función y de las ventajas que aportan, a pesar de habernos hecho dependientes y haber construido una parte de nuestro día a día en su uso, volviéndonos cautivos del modelo de consumo, como en tantos otros ámbitos de la vida cotidiana? Se trata de poner la movilidad y las redes de transporte al servicio de las personas, con una jerarquía de prioridades que sitúe a éstas en la cúspide y no en un lugar secundario.

Unos cientos de miles de vehículos privados, que transportan una media de 1,3 personas como mucho, no pueden secuestrar las calles por el simple hecho de necesitar más espacio en movimiento o aparcados que un peatón o un ciclista, estén impulsados por gasolina, electricidad o cualquier otra energía limpia y abundante.

Los ciudadanos, siempre peatones, algunas veces ciclistas o usuarios de transporte público colectivo, y algunas menos conductores (o en absoluto, como ocurre con grupos de población muy determinados), tienen que reivindicar su derecho al bienestar, a un entorno urbano seguro y saludable, reconociendo que conducir un vehículo privado no tiene por qué ser un derecho a ejercer en cualquier momento y lugar, sino una especie de concesión colectiva en el caso de necesitar gestionar un determinado tipo de desplazamientos.

En este escenario, por lo tanto, las alternativas de coche compartido o de carsharing permiten resolver necesidades de desplazamiento individuales que no pueden ser realizadas en otro medio de transporte, siempre y cuando se apueste con más determinación por el transporte público colectivo, también como sector económico emergente capaz de hacer la competencia al sector del automóvil privado. Pero también por peajes urbanos que restrinjan la entrada indiscriminada de cualquier vehículos a las ciudades, por el simple hecho de poseer uno y tener la necesidad de desplazarse hasta un determinado lugar. Hasta la ciudad de Nueva York se lo está ya planteando.

En una sociedad tan compleja como la actual, con grandes metrópolis donde se concentran actividades socioeconómicas, lúdicas y servicios públicos de todo tipo, y donde las redes de transporte tejen sobre el territorio una trama caótica con el objetivo aparente de unirlo todo con todo, urbanismo, movilidad y cultura de la sostenibilidad tienen que ir de la mano para crear nuevos escenarios de convivencia donde dicha complejidad se pueda planificar y gestionar desde el bien común (parafraseando a la nueva economía emergente).

Más allá del maquillaje tecnológico

En este punto, la comunicación tiene un amplio campo donde actuar, desde la
transversalidad a las perspectivas sectoriales, pero lo ha de hacer con un mensaje claro en el que nos tenemos que poner de acuerdo para no entrar en contradicciones. Una comunicación no solo unívoca en dirección al ciudadano, sino también receptora de la sensibilidad social frente al nuevo escenario. No es fácil, en efecto, competir con una publicidad y un márqueting poderoso que llega hasta las emociones más profundas y que se fundamenta ahora en el maquillaje tecnológico, pero algunas evidencias son ya incontestables.

El cambio climático y sus ya inevitables efectos locales y globales, los impactos
demostrados de las emisiones contaminantes sobre la salud, pero, sobre todo, la dependencia colectiva del automóvil privado y su presencia expansiva, fagocitadora e invasiva sobre el territorio, piden un cambio de paradigma que debe ser comunicado sobre la solidez de los datos técnicos y científicos. La comunicación es un instrumento al servicio de la ciudadanía adulta; la publicidad apela a emociones y sentimientos que nos infantilizan.

La movilidad sostenible es rentable a todas luces. También desde el punto de vista
económico si internalizamos todos los costes y beneficios que aporta, en lugar de
ceñirnos a un mero balance contable. El bienestar, la salud y la calidad de vida son el principal valor añadido, y quizás tengamos ya que aplicar algún índice de felicidad como el desarrollado hace años por las Naciones Unides para hacernos conscientes de ello, y que permite medir algo tan básico, por ejemplo, como el hecho de los niños y niñas puedan jugar en la calle con seguridad.

Tendencia no es destino, y es evidente que todo cambio profundo transformador -como ocurre en la vida de cada individuo- exige valentía, determinación y coherencia para gestionar la transición. Si no es así, dejémoslo todo en manos del mercado, que sabe lo que nos conviene.

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