Llenar de prestigio la etiqueta «Ciudad 30»

por | Ene 29, 2021 | Destacada, Répor

A Coruña, Bilbao, Carballo y Palma, cuatro ejemplos de cómo abordan las ciudades el proceso previo a la implementación de la velocidad 30 regulada por la DGT, que entra en vigor en mayo


Cuatro experiencias, cuatro miradas sobre las gestiones previas al momento 30 de nuestras ciudades. Cuatro referentes de ciudades que caminan por su recuperación como espacios amables. Un municipio en el que si las condiciones lo permitieran celebraríamos próximamente nuestro congreso anual, Carballo (32.000 hab., 186 km2). Y otros tres municipios de la Red: Palma (416.000 hab., 208 km2) Bilbao (350.000 hab., 41 km2) y A Coruña (250.000 hab., 36 km2).

Los 4 con bastante recorrido y experiencias variadas en cuanto su adaptación a las nuevas condiciones de la movilidad urbana. Caminos no siempre iguales a través de los cuales se pueden obtener resultados satisfactorios. El encuentro entre criterios políticos y técnicos de Carballo, la Mesa de la Movilidad en A Coruña, la Ciudad toda 30 de Bilbao o la potencia de la arquitectura observada sin coches apuntada por Palma, ofrecieron un abanico de argumentos y procesos que pueden tomarse como ejemplos.

Montalbán: Un concepto más profundo

Unas 80 personas participaron en esta sesión telemática que la directora técnica de Ciudades que Caminan, Ana Montalbán, abrió con un breve recorrido por las ideas fuerza que la Red puso en marcha para inspirar el cambio urbano de cara a la entrada en vigor de la normativa que reduce la velocidad máxima a 30 km/h en la mayor parte de las calles urbanas. “La Ciudad 30 es un concepto más profundo que una simple reducción de la velocidad”, dijo Montalbán. “Lo interesante es reducir la barra libre que hoy hay para el coche en nuestras ciudades, y reducir los que pueden considerarse desplazamientos innecesarios”, una idea que promueve la Red y que está en la clave de cualquier cambio urbano relativo a la movilidad.

Accidentes evitables

“Si un accidente puede evitarse con medidas de prevención, ya no es un accidente, es pura violencia vial; algo que deberíamos tener claro como técnicos y políticos. Está en nuestras manos implementar políticas transformadoras calmando el tráfico a motor, fomentando la movilidad activa, cambiando el espacio público realmente, no limitarse a poner señales, promover el uso estancial del espacio público, su diversidad de uso, su descontaminación, la posibilidad de jugar… en definitiva, llenar la etiqueta Ciudad 30 de prestigio, de calidad”.

 

Lantes: «Queríamos que Carballo fuese un buen lugar para vivir»

“Desde 2011 trabajamos bajo el mantra de lo que queríamos que fuese Carballo: un buen lugar para vivir”. Así empezó Milagros Lantes, concejala de movilidad y desarrollo sostenible de esa ciudad gallega, principal punto de referencia urbano de las comarcas de Bergantiños – Costa da Morte, al oeste de la provincia.

Sin copias miméticas

El equipo de gobierno se inspiraba en otras experiencias “pero no aplicamos miméticamente recetas de otros lugares como Pontevedra, pese a tenerla cerca, pues creemos que cada lugar tiene su propia personalidad y ha de buscar su camino, sus propias soluciones”. «Empezamos a valorar nuestro espacio público, destacando los valores que tiene una ciudad como la nuestra para vivir, promoviendo la prioridad peatonal, hacerla accesible, segura para todas y todos».

Colaboración técnico-política

Para conseguirlo, acudieron a la vía normativa elaborando una Estrategia de Mejora y Gestión del Espacio Público. La elaboración de este documento estuvo coordinada por una empresa, si bien contó con la intensiva participación de técnicos y responsables municipales. Precisamente esta “comunión” entre técnicos y representantes de la ciudadanía fue uno de los principales factores de éxito aportados por Lantes.

«Principio de convivencia vial»

Un documento en el que además de los análisis previos incluye una estrategia concretada tras la participación de los agentes sociales de la ciudad. Y un documento del que salió un concepto: el principio de la convivencia vial como guía de cualquier decisión sobre movilidad, combinando la fluidez del tráfico a motor con el uso peatonal del espacio.

Menos multas

En paralelo a esa estrategia, en Carballo publicaron la ordenanza de movilidad en la que se definía la velocidad 30 como máxima en todo el municipio, 20 para las plataformas únicas y etornos escolares. Además, gracias a ella pudieron acceder a importantes fondos Feder. La ordenanza trajo consigo además un descenso de las multas de tráfico, ya que las personas decidieron tomarse más en serio los asuntos de la movilidad.

Vencer resistencias

Lantes aprovechó también para hablar de las resistencias observadas en el proceso “alguna con razón y otras no tanto”, recuerda. Por ejemplo en lo que tiene que ver con el aparcamiento: “Un tercio de la población municipal vive dispersa, y no existe transporte público en todo el territorio, por lo que el coche es un aliado necesario para muchas gestiones y servicios, por lo que hemos dispuesto 1.900 plazas de aparcamiento a pocos minutos del centro urbano, mediante acuerdos con propietarios de solares vacíos”.

 

Villoslada: «A Coruña 30, un mesaje de sostenibilidad»

“La Ciudad 30 es una marca urbana, un mensaje de sostenibilidad” dijo Juan Díaz Villoslada, concejal de urbanismo, vivienda, infraestructuras y movilidad de A Coruña, quien precisó que cada ciudad debe adaptar las soluciones que adopta a su escala, a su dimensión urbana en el sentido más amplio, pues A Coruña es un municipio de extensión reducida (37 km2) con 250.000 habitantes, que sólo con su primera corona metropolitana alcanza los 420.000, lo que le proporciona la entrada de 110.000 vehículos cada día en su trama urbana.

La movilidad peatonal, convertida en estratégica

La ciudad tiene una larga tradición peatonal, si bien es la primera vez que este tema se aborda desde una perspectiva estratégica, en el camino de la nueva agenda urbana destinada a cumplir los objetivos de desarrollo sostenible. El punto cero de la nueva política de movilidad partió de una declaración institucional plenaria en la que toda la Corporación compartió ciertos valores para una nueva movilidad.

Más de 100 personas vinculadas a la Mesa de la Movilidad

Fruto de ese consenso plenario fue la creación de la Mesa para la Movilidad, en la que están implicados, bajo la coordinación de un Comisionado, 10 grupos de trabajos específicos. En total están vinculadas más de 100 personas entre miembros de las distintas administraciones, colegios profesionales, asociaciones de comerciantes, vecinales y otras entidades como las que agrupan a ciclistas, patinadores, rollers o las relacionadas con la logística de última milla. Están convencidos de que con ese alto grado de participación, las decisiones que se tomen serán mejor asumidas.

La pandemia, «un acelerador»

Una de las primeras acciones consistió en reducir la velocidad a 30 en el 90% de las vías urbanas, que conviven con algunas otras a 50 con carriles 30 y aún otras a 50. La pandemia les resultó todo un “acelerador” del proceso. Registraron algunas resistencias, pero menos de las que esperaban. Una de sus principales vías urbanas queda completamente peatonalizada los fines de semana, lo cual recibe un gran apoyo de los comerciantes, que están convencidos de que las calles paseables son más adecuadas para su actividad.

Recuperar espacio público caminable

Tratan de combinar las acciones de pedagogía social con las coercitivas, así como con el rediseño de los espacios urbanos para reducir velocidad. Se encuentran así mismo embarcados en proyectos para optimizar el sistema de carga y descarga, mejorar los entornos escolares y facilitar la accesibilidad general, sobre todo pensando en la gran proporción de personas mayores. El concejal coruñés cifró en 50.000 los metros cuadrados que han recuperados para el espacio público caminable, especialmente en el eje central y el borde litoral de 12 km lineales que tiene la ciudad, habilitando además nuevos espacios para bicis y runners bajo la filosofía de “un carril menos, una acera más”.

 

Dalmau: «Democratizar la calzada»

“Llegó el Covid y mandó parar”. Esta frase de la famosa canción de Carlos Puebla sirvió a Xisco Dalmau, concejal de movilidad de Palma, para destacar el papel de la pandemia en la evolución de la estrategia de movilidad de su ciudad. La capital mallorquina realizaba, antes de la pandemia, acciones específicas de zonas 30 por distritos, pero la irrupción de las nuevas condiciones sanitarias les abrió una nueva vía para avanzar: modificar la ordenanza de circulación para reducir la velocidad a 30 km/h como máximo en más del 90% de las vías urbanas.

Información pedagógica, escucha activa

El documento fue aprobado en mayo de 2020 sin votos en contra, tras un período de información pedagógica y escucha activa. Del resto de las calles, algunas incluso bajaron a 40 km de velocidad máxima, y una pequeña cantidad de vías estructurantes permanecieron a 50. “Lo que antes eran oasis en ciertas zonas de la ciudad, ahora es una gran mancha de aceite, para lo que había un buen ensayo experimentado en las previas zonas 30″.

Eliminar aceras bici

A partir de un “encomiable trabajo del equipo técnico municipal” se fueron recuperando espacios para el peatón, ampliando aceras o ampliando el espacio ciclista (más tarde, a preguntas de una persona asistente, anunció que estaban en proceso de eliminar las aceras bici existentes en sus 95,5 km de carriles segregados).

Calmar el tráfico a motor

También destacó las constantes medidas de calmado del tráfico a motor para reducir el número de accidentes de tráfico, algo a lo que les ayuda la reducción de las velocidades máximas: “Aunque parezca intrascendente, reducir de 50 a 40 puede ser en muchos casos la diferencia entre salvar o no salvar la vida”, si bien posteriormente anunció que el todo 30 es el objetivo del proceso. También indicó que en el último año y medio eliminaron unas 400 plazas de aparcamiento. Dalmau habló del interesante concepto de “democratizar la calzada”, en el sentido que pueda ser compartida por diferentes modos de movilidad, siempre blindando la acera, que debe reservarse en exclusiva para el tráfico peatonal.

Renovar la ciudad

Habló de las resistencias que encuentran cuando se llevan a cabo peatonalizaciones pero se mostró optimista en la actualización del PMUS en curso, que les permitirá “renovar la ciudad a 6 años vista”. Para terminar, apuntó una importante dimensión de los nuevos espacios recuperados para el peatón: “la gente percibe muy bien la necesidad de recuperar espacios cuando redescubre la arquitectura de las calles. La belleza de los edificios no se disfruta igual con la calle llena de coches que sin ellos. Resulta toda una experiencia sensorial”.

 

Gil: «En Bilbao vivimos 30 veces mejor»

El histórico avance de Bilbao al convertirse en la mayor ciudad toda 30 marcó el inicio de la intervención de Alfonso Gil, el teniente de alcalde de la ciudad. Además es concejal de movilidad en la capital vizcaína y presidente de la comisión de movilidad de la FEMP, cargo a través del cual participa en numerosos foros consultivos de la Dirección General de Tráfico.

Buscar consenso

“En Bilbao vivimos 30 veces mejor” es el lema de una experiencia que comenzó en 2015 “dirigiéndonos a los 6 grupos políticos municipales y preguntándoles cuál era su paradigma de movilidad de aquí a 2030; a partir de ahí vimos que había muchas cosas que nos unían y con eso conformamos un plan común para encaminar a la ciudad hacia un cambio en su movilidad”.

Alto índice peatonal

Una ciudad, aclaró, que ya tiene un altísimo índice de desplazamientos a pie (el 67%) y en transporte público (el 24). En cuanto a las bicis, la transformación del servicio público implicó que entre 2018 y 2019 se pasase de 320.000 a 1.700.000 usos, lo que relacionó con la primera implementación de la velocidad 30 en casi todas las calles, y con un ambicioso plan de superación de la brecha de género.

Un Bilbao 30 por fases

En la primera fase limitaron la velocidad en el 87% de las calles, que en 2020 se convirtió en la tónica general de la ciudad 30 “conseguimos una ciudad con menos ruidos, con menos gases de efecto invernadero y con menos siniestros con personas heridas. “Claro que tuvimos resistencias, pero tenemos que mantenernos firmes”, dijo Gil.

Radares pedagógicos

Resultó muy interesante el concepto de «radares pedagógicos», que funcionaron durante un tiempo al instaurarse el «todo 30». Durante un tiempo actuaron como fórmula para que la ciudadanía se fuese acostumbrando a la nueva velocidad. Pasado un tiempo prudencial, estos radares sirven para imponer sanciones a las personas que incumplen la normativa.

Antes autopista, hoy calle

“Muchas personas que en principio creían que todo era un horror y nos daban mucha leña, después cambian, porque ven lo maravillosa que es la experiencia de ir a comprar a pie y lo de degustar el espacio compartido; muchos vecinos me dicen que antes tenían una autopista y hoy tienen una calle”. Se siente embarcado en un proceso que consiste en mejorar la vida de los ciudadanos, “y eso no hay quien lo pare”.

 

Temas de interés para las ciudades

La vocación comercial

La vocación comercial de las ciudades centró una de las preguntas, en la que todos los ponentes confirmaron que la propia calle debe concebirse como un centro comercial abierto, por el que acaban apostando las grandes firmas. Fue Milagros Lantes quien relató una experiencia significativa: “En 2015 teníamos enfrente una gran rebelión de comerciantes, y fuimos con ellos a una asamblea abierta. Les dijimos que nosotros teníamos claro nuestro camino e íbamos a seguir por ahí. Como había elecciones, si ellos tenían razón, las perderíamos. Pues las ganamos y además conseguimos ampliar la mayoría. Hoy están a favor y el comercio mismo es el protagonista de sus mejoras, pues cuidan mucho mejor sus negocios en estética y atención”.

La señalización de la Ciudad 30

Una de las cuestiones que generó interés por parte del público fue el relativo a la señalización. En general, las ciudades optan por anunciar que son «30» en las entradas con señalización vertical, reforzando el mensaje con señalización horizontal pintada sobre el asfalto. Bilbao lo tiene más fácil, pues no tiene calles a más de 30. En el resto, se señalizan como 50 o 40 las calles que admiten esa velocidad, que son las excepciones. Es común la tendencia de «limpiar» las calles de señalización vertical, eliminando el exceso de objetos. También es tendencia general la reducción de semáforos, en paralelo a los procesos de «desautoxicación» urbana.

Reparto de mercancías

La logística urbana está también en la agenda de nuestras ciudades. La reorganización del espacio para dar cabida a las crecientes necesidades del reparto ocupa actualmente a los equipos de movilidad. Más o menos todos ellos tratan de eliminar los viajes innecesarios de las furgonetas de reparto evitando la repetición diaria de viajes, buscando «interrumpir la cadena logística». También se ve la tendencia a ampliar las zonas de abastecimiento en detrimento del aparcamiento indiscriminado.

Terrazas por aparcamientos

Otra tendencia en las ciudades es facilitar la instalación de terrazas de hostelería en lugares que ocupaban los aparcamientos, allá donde las aceras tienen un ancho insuficiente, con el objeto de no limitar todavía más el espacio peatonal. Ante la disyuntiva erte – terraza, es necesario facilitar la actividad económica, pero utilizando espacio en la calzada, una costumbre bastante generalizada, especialmente a partir de las restricciones derivadas de la pandemia.

 

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