El llamado “decreto de vulnerables” de la DGT mantiene el statu-quo del coche en las ciudades

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Pocas novedades al intentar convertir los entornos urbanos en lugares prioritarios para las personas


La mayoría de las “novedades” que aporta la reforma del Reglamento General de Circulación, que la DGT tiene abierta a alegaciones, ya están siendo aplicadas por muchas ciudades. Aparentemente no supondrán un avance significativo en la lucha contra la inseguridad vial.

La Red de Ciudades que Caminan, entidad que habitualmente reconoce las acciones de la Dirección General de Tráfico como significativos avances, presentará algunas alegaciones al Real Decreto, con el objetivo de atacar algunos de los principales generadores de inseguridad vial que la nueva normativa no considera importantes.

Espacios no urbanos

En el ámbito no urbano, el tráfico peatonal continúa siendo invisible para la normativa, culpabilizando de facto al peatón en aquellos lugares que no disponen de espacios exclusivos, en vez de a los coches. La vastísima red de travesías y vías secundarias y locales no urbanas del país son el escenario de múltiples conflictos. La normativa debería dejar bien claro que en ese tipo de vías sin aceras los peatones no deberían seguir siendo víctimas del tráfico motorizado, para lo cual debería de regularse una mayor protección ante los coches.

Por el contrario una de las novedades consiste en considerar la movilidad peatonal urbana como un área específica sobre la que normativizar, pero los principales avances se contienen en la parte no normativa del Real Decreto, con lo cual se quedan en meros desideratums.

Parece positiva la referencia al respeto mútuo que han de tenerse conductores y peatones en las vías sin aceras ni espacios peatonales, pero se deja en el limbo la mayor responsabilidad de los primeros, al manejar máquinas que pueden resultar amenazas a la seguridad de las personas. En este sentido, la Red seguirá reclamando el principio de “responsabilidad objetiva” de los conductores de vehículos que rige en algunos países europeos.

Las vías 30, una fantasía

Un ejemplo es que reconoce que una de las características más importantes del proceso de transformación urbano “es la pacificación o calmado del tráfico”, pero continúa con una evidente fantasía: “uno de los principales objetivos de ésta ya se ha conseguido con el establecimiento de la limitación de velocidad a 30 km/h en vías urbanas de un único carril por sentido de circulación”. 

La reducción de la velocidad a 10 km/h en las calles con prioridad peatonal también fue un petición desatendida, pese a ser planteada por numerosas entidades, como la FEMP, y una realidad constatada en numerosas ciudades.

El calmado de tráfico, ausente

Cualquier persona sabe que esa limitación no estará conseguida hasta que las infraestructuras viarias urbanas incorporen los necesarios elementos de calmado del tráfico, si bien en la parte normativa del Real Decreto simplemente no aparece alusión alguna a esa necesidad urbana.

Aceras peatonales, pero no del todo

Un aspecto positivo es que en la normativa se define el uso exclusivamente peatonal de las aceras: “Las aceras son exclusivamente peatonales, y siempre que se autorice la circulación de vehículos como bicis o VMP, estos tienen que respetar la prioridad peatonal”. 

Sin embargo, con posterioridad se indica que los municipios deben regular las aceras bici, lo cual plantea la siguiente duda: ¿Tienen prioridad también los peatones en las aceras bici?. Quizá la positiva intención inicial del uso peatonal de las aceras, quede mitigada con ese respaldo a las invasión del espacio peatonal con vehículos sin motor. 

La acera-bici aparece definida como una “vía ciclista señalizada sobre la acera. La circulación de otros vehículos deberá estar autorizada por el titular de la vía”, dándoles carta de naturaleza cuando multitud de especialistas las consideran absolutamente contrarias a la seguridad vial.

Son muchísimas las ocasiones en las que la seguridad vial, tanto la real como la percibida, se ve amenazada por la existencia de esas infraestructuras sobre las aceras, creando una enorme confusión sobre todo a los usuarios más vulnerables de las mismas: infancia y personas mayores.

Otra oportunidad perdida en relación con el uso peatonal de las aceras es la regulación del aparcamiento de los vehículos de dos ruedas, ya que no sólo no se prohíbe de forma explícita, como sí se ha hecho con la circulación, sino que se da carta blanca a la gestión municipal: “Los Ayuntamientos, a través de ordenanza municipal, podrán regular la parada y el estacionamiento de los vehículos de dos ruedas sobre las aceras, paseos y demás zonas peatonales”. 

Coches “menos protagonistas”

Aunque la letra del Decreto indica que “el vehículo a motor privado pierde no sólo protagonismo, sino también capacidad de movimientos en la ciudad, al entrar en juego restricciones de varios tipos”, la parte normativa de la misma no incluye ni una sola referencia a la necesaria reducción del tráfico motorizado individual. 

Las vías de convivencia

Uno de los avances más positivos del Real Decreto es el reconocimiento de la prioridad peatonal en las calles de  plataforma única de calzada y acera, sin necesidad de regulación específica. No obstante este avance podría haber sido mayor  si se hubiese regulado en ellas la velocidad por defecto (no superior a 10 km/h) y si se hubiera establecido de forma explícita la prohibición de señalizar pasos de peatones. 

Y más allá de la forma de la vía, el avance realmente vanguardista habría sido tipificar legalmente las Calles de Convivencia o de Coexistencia, como calles con prioridad peatonal en todos sus puntos, con velocidad máxima a  10 km/h y si pasos de peatones, independientemente de su diseño (con aceras o plataforma única) ya que existen muchas calles en España con aceras mínimas y tráfico muy reducido donde la convivencia ya es real, pero las inversiones económicas necesarias no permiten de momento la creación de una plataforma única. 

Otra novedad es la referencia a las “zonas de prioridad residencial que pueden definir los municipios restringiendo acceso, circulación o estacionamiento”, si bien no se alude a la prioridad peatonal en ellas ni a la regulación de su velocidad. El título elegido para ellas tampoco se considera el más adecuado, pues parece un medida relegada a barrios residenciales. Habría sido mejor zonas de prioridad peatonal o zonas de prioridad estancial. 

En definitiva, se desaprovecha la ocasión de definir las vías de convivencia y prioridad peatonal como la medida más favorable a la lucha contra la inseguridad vial, renunciando a darles un respaldo institucional al máximo nivel. Los municipios llevan años definiendo este tipo de espacios, ejerciendo sus competencias.

Visibilizar los pasos de peatones… ¿pero nada más?

En relación a los pasos de peatones, constata una medida muy positiva, prohibiendo establecer plazas de estacionamiento en sus inmediaciones (3 y 6 metros, dependiendo del diseño) de los pasos de peatones, para mejorar la visibilidad y la accesibilidad. Sin embargo, otras medidas a favor de la seguridad vial y de la prioridad peatonal quedan fuera de regulación, tales como la separación máxima entre pasos de peatones, su alineación con las aceras para evitar innecesarios rodeos a pie o los tiempos de espera máximo en caso de regulación semafórica.

También habría sido muy deseable una alusión a los beneficios positivos de elevar los pasos de peatones a la altura de las aceras y la conveniencia de su implantación por defecto, con respeto, por su puesto, a las condiciones particulares de cada vía.

Sentido contrario de las bicis en las calles 30

Muy positivas se consideran el permiso de circular en sentido contrario otorgado a las bicis en las calles 30, la autorización de los remolques en las bicis y la obligada reducción de la velocidad de adelantamiento a peatones y ciclistas, así como las distancias mínimas que los conductores deben respetar.

¿Camino escolar en autobús?

En cuanto al “Camino o ruta escolar seguro”, quien redactó la normativa mezcló las condiciones de seguridad de niñas y niños con su traslado motorizado en transporte colectivo a los centros educativos, cuando en ningún caso el concepto “camino escolar” incluye el traslado del alumnado por medios motorizados. Además, reflejan una evidencia: “Se podrán establecer señales, marcas viales o paneles de información, así como limitaciones de velocidad específicas y restricciones a los vehículos a motor”, medidas que ya vienen adoptando los municipios desde hace años ejerciendo sus competencias, por lo que la definición, además de alejada de la realidad, supone un curioso postureo normativo.

En definitiva, la proclamada “nueva sensibilidad de la normativa de tráfico en la transformación de ciudades y pueblos para que éstos sean espacios de convivencia”, se queda cortísima en el plano normativo.

Oportunidades perdidas

Las prácticamente nulas referencias a medidas de diseño y ordenación de la movilidad como el calmado del tráfico a motor, la reducción de coches en las ciudades, la necesaria desaparición de las aceras-bici, conforman un conjunto de oportunidades perdidas que la normativa debería incluir para conseguir resultados reales. 

Si bien es cierto que podría justificarse porque la competencia sobre el espacio público es municipal, también es cierto que esta limitación no es un problema  al hora de introducir avances sencillos como la prohibición de estacionamiento en los 3 o 6 metros anteriores a los pasos de peatones. ¿Por qué no introducir entonces la obligación de aplicar medidas tan sencillas como distancias mínimas entre pasos de peatones?

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