Granada puede ser un modelo, pero hay que desaprender mucho

Por José Luis Cañavate. Ingeniero Urbanista

Las Áreas Metropolitanas: Fracasos Anunciados a Resolver en esta Década

Los modelos metropolitanos de urbanismo orientados al transporte pueden ofrecer nuevas estrategias de planificación y diseño centradas en crear patrones de desarrollo urbano locales a favor de los desplazamientos intermodales en transporte público asociados a la caminata para favorecer la sostenibilidad y competitividad de los municipios pequeños.

UN MODELO DE TRANSPORTE ORIENTADO A UN DESARROLLO SOSTENIBLE EN LA CIUDAD METROPOLITANA DE GRANADA

Aceptar los errores no es fácil, requiere unas dimensiones humanas y políticas enormes, pero hoy los caminos vuelven a dividirse y elegir de nuevo la senda equivocada puede tener consecuencias irreparables para las áreas metropolitanas de nuestro país y sus municipios.

Mi ciudad, Granada Metropolitana es un buen ejemplo, probablemente la zona urbana caminable más compacta de España, en un radio de 10 km, duplica su población, y esto la convierte en candidata a la creación de la primera “ciudad metropolitana” de nuestro país. Entre las opciones para un modelo de transporte más efectivo, se debe ofertar la posibilidad de aumentar la densidad urbana fuera de la ciudad central, repartida en nodos estratégicos de transporte de cada pueblo, concentrando comunidades autónomas residenciales y actividades con distancias caminables de 5 a 10 minutos desde las estaciones de transporte público colectivo tanto autobús como de metro) y desarrollar un espacio urbano de calidad que garantice un acceso barato y eficiente a una mezcla diversa de usos del suelo. Estamos hablando de redes de redes, la siguiente generación de las viejas áreas 30.

Estas pequeñas ciudades de la gran ciudad actúan de modo eficiente como un sistema único que pueden transformar el termino transporte metropolitano en una movilidad metropolitana sostenible real.

En el caso de Granada es interesante que identifiquemos dos territorios que funcionan en cierta contradicción semántica y conflicto funcional, porque Área Urbana y Ciudad Urbana son dos cosas diferentes y es necesario comenzar entendiendo que significan y sus diferentes efectos para un modelo de transporte que puede apoyarse mas en una ciudad que camina. El modelo que hoy sufrimos nunca fue analizado desde la ubicación de usos y equipamientos de atraccion, pero completar la red metropolitana de tranvías ofrece hoy un momento histórico para verlo de otro modo.

Es cierto que un transporte público debe ser rentable y debe captar viajes que dependen de la ubicación de las paradas, pero esto funciona de modo proporcional a la densidad de población y al atractivo de las rutas caminables que nos llevan a ellas, aunque este último matiz nunca está recogido en el diseño urbano. La verdad es que no diseñamos la ruta hacia la parada y eso es una mala práctica.

Este principio tan simple, es aplicado sobre un territorio donde las cifras de usuarios son tan variables y tan poco controladas que al final solo tenemos datos más asociados a los efectos coyunturales de un sistema de transporte unimodal que a una concepción de un diseño intermodal o multimodal que piensa en las personas asociadas a un espacio publico.

Esta forma de entender las cosas ha permitido una concentración de centros comerciales, administrativos, infraestructurales, económicos y de ocio asociados a la ciudad central de Granada mientras que el resto de los pueblos se continúan consolidando como ciudades dormitorio, esto continua provocando un eterno conflicto de intereses donde la capital necesita disminuir la presión de los miles de viajes que entran todos los días a trabajar y los pueblos intentan no masificarse y mantener sus identidades como núcleos tranquilos, pero con equipamientos dignos.

A pesar de todo, este modelo “granadino” ha conseguido conservar con el paso de los años una reserva de “corazón verde” en el centro de una vega rodeada de un anillo de pueblos que comienza a mostrar una fragilidad elevada y que exige una primera valoración por todas las instituciones responsables.

Por un lado, continua la presión de un crecimiento inevitable y por el otro, se confirma la necesidad de mantener el valor de una huerta urbana con un valor histórico y ambiental irrenunciable, así la pregunta que nadie se atreve a plantear debería centrarse en la posibilidad de conciliar ambos procesos. No se trata de quien gana, sino de que todos ganen.

En principio para responder a esta cuestión es obligado realizar una lectura correcta de lo que llamamos la ciudad metropolitana en armonía con la llamada área metropolitana y describir sus posibilidades de intercambio de viajes, y esto incluye las posibles ventajas de trabajar con un modelo de ciudad versus un territorio metropolitano, son cosas muy distintas aunque pertenezcan a la misma familia. Es simple, la ciudad metropolitana es caminable y el área metropolitana no lo es.

El planeamiento que hoy es necesario realizar para dibujar con claridad y consenso una línea de acción que favorezca a todos, sin olvidar a nadie, debe incluir cinco fases complementarias:

1. Debe ser un modelo con capacidad para ser escalable desde la ciudad compacta al territorio metropolitano, delimitando el territorio que puede construir la ciudad intermodal y planteando un crecimiento en fases que lleve consigo la adaptabilidad de estos conceptos a todos los niveles de planificación. Los pueblos deben seguir siendo pueblos y los barrios deben seguir siendo barrios
2. Debe definir todo lo que puede ser compartido por todos los municipios para construir una movilidad sostenible, incluyendo las bases de infraestructuras asociadas a urbanismo territorial y comenzar a mapear la nueva geografía del transporte, es decir, los nuevos nodos estratégicos, corredores multimodales y áreas ambientales urbanas.
3. Debe fijar las nuevas localizaciones de centralidades periféricas, indicando cuales deben ser los nuevos centros complementarios en los municipios actuales para el desarrollo coherente de la nueva ciudad metropolitana que incluye a todos los pueblos, estableciendo normativas que faciliten un dialogo nuevo entre ciudad y vega.
4. Debe definir, de una vez por todas, los vectores de movilidad radiales y perimetrales mediante una revisión de los modelos radiales para el transporte público y de los perimetrales para el metro y su interacción con los PGOUS, lo que significa una revisión conceptual de los modelos radiales.
5. Hay que valorar y negociar con el usuario la estimación de los nodos de intercambio para el modelo metropolitano desde la aplicación de un modelo de Movilidad Orientada al Desarrollo con todas sus consecuencias, es decir implementar una herramienta compartida que permita crecer, si es necesario, pero derivando costos y beneficios hacia el conjunto de una ciudad metropolitana real y sin dejar atrás la ciudad de las personas que caminan.

En síntesis, el proceso de desaprendizaje que debemos acometer en esta década comienza por aprender a unir los puntos de otra forma y establecer redes de redes basadas en la escala y la dinámica de las personas.