Ágora llega a su ecuador

por | Jun 24, 2021 | Répor

Ya pronunciaron sus lecciones 26 especialistas en espacio público y movilidad, que llenaron de contenido las seis primeras sesiones


El ecuador de la Facultade Ágora, una vez superados dos de los cuatro ejes temáticos, dedicados al buen urbanismo y a la buena movilidad. Las sesiones supusieron para su alumnado, compuesto por unas 200 personas, asistir a seis seminarios en viernes alterno, con cuatro conferencias cada uno. Ya pasaron por Ágora la mitad de su cuerpo docente.

Pronunciaron sus lecciones en este atril pedagógico 26 de los mejores especialistas y protagonistas que trabajan en traducir la movilidad a las necesidades más contemporáneas y sostenibles, las que se plantean ayudar a la vez al planeta y al espacio público que las personas utilizan en su vida diaria, su medio ambiente.

Las sesiones son introducidas y mantenidas por el diputado de Movilidad y Espacio Público, Uxío Benítez, que tiene un objetivo muy concreto a bordo de ese departamento: que al final de su mandato pueda hacerse un balance concreto del número de metros cuadrados recuperados y dignificados como espacio público de calidad en toda la provincia.

Aunque la Facultade está abierta a personas de fuera de la provincia, la mayoría del alumnado forma parte de los municipios pontevedreses, entre los que la Depo promovió la asistencia tanto de personal técnico como político. Quisieron implicar, además de a los profesionales del urbanismo, las obras públicas o la seguridad, a quienes en definitiva tienen que tomar las decisiones últimas relacionadas con la mejora del espacio.

Un acto protocolario de inauguración sirvió para que el director general de la Agenda Urbana del MITMA, Iñaki Carnicero, pronunciase la lección inaugural: «Espero que esta iniciativa tan importante, el proyecto Ágora y la Facultad Ágora, sirva de revulsivo para contagiar otras provincias y que poco a poco lleguemos a un conjunto de ciudades en toda España que entiendan la trascendencia del espacio público”.

También la presidenta provincial, Carmela Silva, se congratuló de la existencia de Ágora: “vamos a poder escuchar a personas ponentes de altísimo nivel que van a analizar el espacio público como lugar de vida y que nos van a permitir tener conocimientos para tomar decisiones inteligentes –explicó-. Esto no es teoría, sino que se quiere aplicar para recuperar pueblos, villas y ciudades y convertirnos en una referencia».

Supermanzanas

Salvador Rueda y sus supermanzanas abrió la primera sesión, donde se habló de las experiencias piloto en Barcelona y su actual aplicación en Vitoria-Gasteiz. El sistema consiste en eliminar el tráfico de paso y agitación en el interior de determinados segmentos urbanos delimitados por unos ejes por los que se canaliza el 85% del tráfico urbano, con lo que las calles interiores se quedan casi sin vehículos a motor. En estas calles pueden convivir perfectamente los tráficos peatonal, ciclista y el escaso número de coches de residentes y de abastecimiento urbano que la ciudad necesita.

Espacios de cercanía, ciudad compacta

El profesor José Fariña intervino también en la primera sesión, en la que analizó la evolución de la ciudad y su dependencia del coche. Ante ello, propuso volver a la ciudad compleja, mixta, a la ciudad de la cercanía: “Necesitamos un nuevo modelo, creando espacios de cercanía, sostenibles, saludables y seguros”. Consideró que los conceptos “sostenible” y “saludable” necesitan estrategias idénticas, pues comparten la misma finalidad y es mucho más fácil de aceptar socialmente conseguir ciudades saludables que ciudades sostenibles. Para llegar a ellas, la primera receta es trabajar en el ámbito de las densidades, para que sean suficientes para lograr que funcionen tanto equipamientos y servicios como la actividad comercial. Citó como un gran problema para este modelo los suburbios dispersos de las áreas metropolitanas, que no tienen, por ejemplo, capacidad suficiente para hacer funcionar los sistemas de transporte público.

Tres ciudades, tres recetas

El análisis de 3 ciudades de distinto tamaño estuvo a cargo del que fuera concejal en Torrelodones, Santiago Fernández; del teniente de alcalde de Bilbao, Alfonso Gil y el concejal de infraestructuras de Pontevedra y vicepresidente de Diputación, César Mosquera. Ambos expusieron las líneas básicas de su acción. En Torrelodones empezaron ganando espacio público en el entorno de los equipamientos educativos o de salud que estaban rodeados de vallas y sólo se abrían cuando se utilizaban. También restauraron viejos caminos rurales en medio de espacios naturales no urbanizados para facilitar los desplazamientos a pie al instituto.

Bilbao expuso la idea de que “el zapato y la bici sean los dos grandes motores de la ciudad”, que se atrevió a ir más allá de la norma de la DGT y decretar la limitación a 30 en todo el municipio. También apuntó los aparcamientos disuasorios como estrategia para mejorar la movilidad, si bien aclaró que quien compra un coche tiene la obligación de guardarlo mientras no lo utiliza. No obstante puntualizó: “No somos anticoche, no tenemos nada contra el coche, simplemente tenemos que guardarlo en un parking”.

Y en cuanto a Pontevedra, Mosquera describió el proceso de minorar el tráfico de paso en Pontevedra, donde se inició el cambio de modelo hace ya 22 años: “eliminando el tráfico motorizado de paso y agitación, cambiamos radicalmente toda la ciudad, pues sólo permaneció el tráfico de destino, el que resulta necesario para que la ciudad funcione”. Consiguieron hacerlo bajo la máxima del derecho al espacio público, “un derecho al mismo nivel que el de la sanidad o la educación, un derecho que genere obligaciones y deberes, y que cuando nos planteamos el dilema entre personas o vehículos, la solución caiga siempre del lado de las personas”

La ciudad de los 15’

La que sin duda fue una de las presencias más mediáticas de la Facultade, Carlos Moreno, abrió la segunda sesión. Dijo que el compromiso de la gobernanza local es la pieza clave para “conquistar una nueva narrativa urbana que lo mida todo en tiempos de proximidad para llegar a una movilidad baja en carbono”. La máxima expresión de los viejos tiempos de la movilidad fue lo que denominó “autosolismo” o el paradigma del coche ocupado únicamente por una persona. Luchar contra el actual modelo supone trabajar fundamentalmente en 6 ámbitos: el lugar de residencia, el de trabajo, el modo y lugar de abastecernos, la forma de cuidarnos y los espacios del ocio y la cultura. “Por supuesto no se trata de tener un museo del Louvre en cada barrio, sino de rodear el hábitat de una profusión de servicios necesarios”. Por ello hay que conocer el territorio palmo a palmo para trabajar sobre lo que representa el “potencial de separación máxima” y darle un valor urbanístico y territorial humanista.

Una ecociudad

La arquitecta Isabela Velázquez propuso un cambio de paradigma en la planificación urbana que nos permita vivir en mayor armonía con el entorno consumiendo menos recursos naturales: “Mayor felicidad con menos consumo de recursos”. El resultado sería una ecociudad a la que llenó de contenido: accesible para todas y todos, con espacio público suficiente, que sea una ciudad de distancias cortas, con zonas verdes integradas, que consuma el mínimo suelo virgen, en la que predominen peatones, ciclistas y transporte público, en la que se reduzcan y reciclen los residuos, con un ciclo de agua cerrado e inocuo, con una mezcla de usos equilibrada, en armonía con la naturaleza, la que mantiene y reutiliza edificios y espacios, la que maneja bien los equilibrios entre centralización y descentralización o la que considera sus barrios como una red.

La gobernanza metropolitana

La ausencia de una visión metropolitana de Galicia fue el lamento del profesor de geografía de la USC Rubén Lois: “Hoy, los grandes conglomerados urbanos son un conjunto muy complejo de espacios residenciales, empresariales y portuarios ante los cuales debemos plantearnos cómo gestionar ese desorden, “sin olvidar que las ciudades son grandes artefactos del capitalismo, que es un fenómeno económico fundamentalmente urbano”. Las relaciones económicas de proximidad o la movilidad con cero huella carbónica fueron objeto de su atención: “tenemos que pensar profundamente en cómo trasladar a los trabajadores a sus puestos”, cuestiones que le sirvieron para hablar de uno de los grandes temas de la sesión: la inexistente gobernanza metropolitana, quizá el mayor problema que encuentran los planificadores urbanos a día de hoy.

Una mirada global de la ciudad

La visión global de sí misma que debe tener una ciudad en transformación sirvió al vicepresidente provincial, César Mosquera, para hablar de los necesarios cambios urbanos, advirtiendo de que las “soluciones parciales” pueden llegar a ser un problema que desequilibre el delicado ecosistema urbano. “Cuando empezamos la reforma urbana en Pontevedra sólo teníamos claro un objetivo: que la gente tenía que vivir mejor aquí. No había más. Por supuesto, conocíamos muchas teorías, y estudiamos múltiples experiencias, tanto para inspirarnos, como para aprender lo que no debíamos hacer”. Reconoció que la movilidad no era en principio un problema que se hubiesen planteado resolver, si bien “debido a su importancia en la funcionalidad urbana, hubo que integrar la reorganización de la movilidad, pero en principio no era el objetivo central, que seguía siendo conseguir que todas y todos viviésemos mejor en nuestra ciudad”.

Espacio amado

El profesor Mateus Porto sostuvo que el espacio público es en el que se reflejan la mayoría de nuestros problemas, y por lo tanto resulta hostil. Ante ello propuso un espacio público amable, que sea “digno de ser amado”, que es afable, afectuoso, lo contrario de antipático. Para ello tenemos que cambiar el lugar “en el que nos contaminamos” para que pase a ser “el lugar donde encontramos ayuda, donde disfrutamos”. La transformación física de las ciudades fue un proceso rápido, hasta llegar al panorama actual, “pero también fue muy fuerte e intenso el proceso de transformación de las personas en peatones, simplificando el espacio público para convertirlo simplemente en un sistema de circulación. No tenemos que buscar tanto ‘soluciones de movilidad’ como ‘soluciones de personas’; el espacio público es un espacio de riqueza cultural, de convivencia, en el que las personas deben jugar un papel fundamental”.

Criar en cautividad

“Estamos criando a nuestros niños en cautividad, es terrible pensar que la mitad de los niños pasan menos de una hora al día al aire libre, pero resulta mucho más cruel esta comparación: un preso en una cárcel ve más tiempo el cielo que un niño”. Esta fue la rotunda descripción que realizó el geógrafo Pau Avellaneda para hablar de movilidad infantil: “las niñas y los niños no están en la calle y el camino escolar debe contribuir a pensar colectivamente en cómo transformar la calle para que ellos vuelvan a ella, a ocuparla”. Antes, la infancia tenía las calles a su disposición, “y ahora nos vemos en la obligación de reclamar el derecho a la ciudad, el derecho al espacio público”, apuntó el urbanista, que citó la actual Revuelta Escolar como un saludable movimiento para reivindicar ciudades más amables.

Donde peatón y vehículo se necesitan

“Queremos tratar de resolverle algo a la sra. Lola que necesita visitar a su amiga Carme, que vive en una parroquia próxima dentro del mismo concello”. Este fue el objetivo manifestado por el urbanista Valerio González en una de las sesiones prácticas, dedicadas a presentar casos concretos en un territoro en el que “no resulta extraño que una persona activa, con trabajo, hijos y alguna otra responsabilidad familiar, llegue a hacer con su coche unos 100 km al día”. Ante ello, lo primero que tienen que hacer los planificadores es estudiar bien su escala de trabajo: “no puedes aplicar las mismas recetas a un municipio de 600 habitantes por km2 que a otro de 5”. Es importante crear una narrativa propia y dar valor a la ciudad jardín que es la de Galicia. Hay una premisa básica: “Esto no es Pontevedra”, una frase que resume muy bien la imposible dicotomía entre peatón y vehículo. “En el territorio disperso nos necesitamos mutuamente y hay que evitar a toda costa estas confrontaciones”.

Actuar en la capa blanda

La arquitecta Izaskun Chinchilla habló de las ciudades cuidadoras: “Tenemos un punto de partida muy bueno, con ciudades excelentes, resilientes y bien adaptadas, pero tenemos que incorporar cuestiones como la gobernanza participativa o la biodiversidad. Tenemos que trabajar en lo que ella llamó la “capa blanda” para conseguir ciudades más cuidadoras. Indicó que las señales de tráfico, las “líneas blancas” pintadas sobre el asfalto resultan “el gran fracaso del diseño urbano, porque una ciudad bien diseñada tiene que ser quien estimule la intuición de las personas que la utilizan, sin que sean necesarias tantas señales”. Habló también del “desequilibrio de intereses” entre los que persiguen el desarrollo de las actividades productivas olvidando el resto de actividades humanas: “Dejaron de ser importantes cosas como que podamos beber agua pública en la calle, pasear de manera protegida de las inclemencias del tiempo o incluso descansar en un banco público”.

Una DGT transformada

“La DGT está haciendo cosas que ni nos imaginaríamos años atrás”, en palabras del director del Observatorio de Seguridad Vial de ese organismo, Álvaro Gómez. Se refería también a las actuales políticas del MITMA en materia de infraestructuras. “El propio logo de la DGT (un enlace de autopista) se quedó anquilosado”. Tráfico quiere establecer sinergias entre los distintos actores que concurren en el espacio público con la perspectiva de salvar vidas, evitar lesiones, promover la salud, reducir el consumo energético, la contaminación, fomentar la calidad de vida y reducir el estrés, logrando un estilo de vida que nos permita mirar más allá de nuestro propio interés para adoptar el interés de todas las personas. Es lo que se persigue con la agenda 2030.

El Portugal urbano también se transforma

La urbanista lusa Paula Teles participó en Ágora haciendo un repaso por algunas transformaciones que tienen lugar en ciudades de Portugal. Allí también “hubo un tiempo en que pensar la ciudad consistía en poner unas infraestructuras encima de otras, sin tener en cuenta a las personas… así hemos llegado a ver cómo los niños y niñas se convertían en simples habitantes de la ventana trasera del coche de sus padres”, diagnosticó. Hoy tenemos en cuenta tendencias, como el alargamiento de la vida humana, el papel social de las mujeres, el derecho a la ciudad, a una movilidad inclusiva, la prevención de las alteraciones climáticas o la necesaria descarbonización del espacio público. “Relacionando inteligentemente los conceptos de salud, edad y ciudad conseguiremos un mayor beneficio social, pues podremos intervenir en el diseño de espacios para los nuevos estilos de vida. Un planteamiento que se está realizando en todo el mundo”.

Primero los peatones

El ingeniero y activista peatonal Ole Thorson quiso ser claro en su mensaje: “Todo proceso de cambio del espacio urbano debe comenzar en los peatones, que somos todos, porque unos únicamente caminan hasta su destino, pero otros al menos caminan hasta el transporte público o hasta su coche… todas y todos caminan”, dijo. “Los movimientos más importantes que ocurren en una calle son los de los peatones, que no tienen por qué ir linealmente, sino que se cruzan o improvisan, aunque en ello nunca se piensa”. Las ciudades llevan años dedicando más espacio y tiempo a los conductores y menos a los peatones. “Hoy estamos recuperando ese espacio; es un cambio lento pero ya era hora de que empezásemos a ver resultados. El coche debería ser el que pide permiso para estar, y no al revés, porque el espacio es de las personas”

Promover el tráfico a motor de destino

Daniel Macenlle, responsable de seguridad en Pontevedra, consideró que las plataformas únicas son la gran estrella de la prioridad peatonal. Los carriles de tráfico segregados deben contar con al menos 2,5 metros para la circulación peatonal y otros 2 m para servicios. La clave es promover el tráfico de destino como ocurrió en una céntrica plaza de donde se restringió el aparcamiento libre tras realizar unas obras. “Se aprovechó para instalar el aparcamiento de servicios (15 minutos gratis para cualquier vehículo) logrando reducir de 6.000 vehículos a 2.300 diarios”. Habló también a la gestión de las resistencias, “un trabajo político en el que es necesaria la inteligencia y la implicación de los responsables para llevar a buen puerto los procesos de cambio. La dirección política debe tener un proyecto claro y disponer de recursos y normas para llevarlo a cabo”, dijo antes de recomendar un ingrediente imprescindible: la valentía.

El tráfico desaparece

“A más infraestructura para el coche, más coches, y a menos infraestructura, menos coches, pues el tráfico se evapora, la gente toma decisiones inteligentes a la hora de moverse en uno u otro medio”, dijo Fernando Nebot en su charla sobre las buenas movilidades. Dio gran importancia a la gestión del tráfico, poniendo énfasis en limitar el aparcamiento, pues tienen un innegable efecto llamada para los desplazamientos en coche, y aportó un matiz interesante: “Incluída la ORA, un sistema perverso, pues genera todavía más expectativas de aparcamiento que si no existe”. En relación a la reciente polémica sobre las ZBE, consideró que “si la solución es reducir tráficos, la electrificación no es suficiente”, por lo que propuso sustituir ese concepto por otro: ZBT, Zonas de Bajo Tráfico, “pues lo esencial es reducir el volumen de tráfico, antes que la electrificación del mismo”.

Niños como hamsters

El arquitecto provincial Jesús Fole trazó un paralelismo entre la protección de ciertos animales en áreas naturales, y la escasa protección de las personas en sus propios entornos: “deberíamos tener una lista roja de elementos urbanos para que estos persigan unos estándares mínimos de calidad para proteger a las personas que viven en cada pueblo, villa o ciudad”. Citó paradojas como correr en un gimnasio, comprar en centros comerciales con calles artificiales o los parques de bolas de plástico para que los niños jueguen “como si fuesen hamsters en espacios cerrados y absolutamente controlados”. Para rediseñar el espacio habitado tratan de obtener todos los datos necesarios para convertir a las personas que caminan en protagonistas de la transformación: cuánto espacio necesitan para caminar, cuanto ocupan… con ello llegaron aun estándar de 2,5 metros mínimo de ancho para aceras, de tal forma que puedan cruzarse dos paraguas abiertos con cierta comodidad.

Cuestionarse si el coche es necesario

Para el ingeniero de la Depo Jaime Ruibal, facilitar la experiencia a los públicos más vulnerables —personas mayores, personas con diferente funcionalidad, infancia…— es la base de su trabajo diario. Para ello, estudian las necesidades de los automóviles que tengan que acceder a garajes o eventualmente a portales para descargar bultos o personas, abastecimientos, etc. a efectos de aplicar recetas de diseño que permitan esas actividades, pero no la habitual invasión de coches en los espacios públicos. Además, se plantean preguntas como “¿Es necesario que tenga tráfico a motor? ¿En qué condiciones?” A veces sí, otras no. Si es imprescindible la circulación de coches, debe hacerse bien en áreas segregadas, bien en plataformas únicas que generan espacios de convivencia entre peatones y vehículos, cuya coexistencia en sí misma es capaz de calmar el tráfico a motor y reducir la amenaza automovilística.

La complejidad del reparto domiciliario

La regulación la micrologística derivada de la “amazonización” trae de cabeza a los gobiernos locales, que no suelen contar entre su personal con especialistas en logística urbana, dijo la profesora Mercedes Llop. Las tendencias pasan por la creación de puntos de reparto cada vez más cerca de las ciudades o incluso en el interior de las mismas (París ya las considera un “equipamiento urbano” más), que pueden ayudar a que los repartos se realicen de forma más sostenible, siempre con el objetivo de minimizar el número de traslados. No obstante, dijo la profesora “cualquier sistema de reparto será aceptable en materia de sostenibilidad si se inserta en un determinado modelo de ciudad que tenga claros los objetivos básicos de la nueva gestión: calmar el tráfico, cambiar la escala de análisis contando con los barrios y contar con áreas mancomunadas de reparto desde las que puedan distribuirse mercancías hacia puntos de recogida en el interior de los municipios.

No todo es sostenible, no todo es alternativo

Alfonso Sanz intervino en Ágora con una reflexión semántica, analizando dos de los principales conceptos de la movilidad actual: “Hay una sostenibilidad débil y una sostenibilidad fuerte. Hay movilidades alternativas superficiales y movilidades alternativas profundas. Es lo que llamó “la batalla por las palabras”. Es necesario —dijo— ser crítico con esos términos y no aceptarlos así como así; hay movilidades alternativas que lo son únicamente de un modo superficial, que no cambian el modelo en profundidad. Un ejemplo: los patinetes: son divertidos, modernos, ágiles y rápidos, pero no cambian la movilidad urbana, ni son sostenibles, ni saludables, ni seguros y por tanto no son movilidad alternativa, y no deberían contar con privilegios informativos ni discriminaciones positivas. Antes de usarlos, el 47% caminaba, y el 29% iba en transporte público. También criticó la identificación del coche eléctrico con la movilidad alternativa: “la industria pide constantemente privilegios para unos coches que son cada vez más grandes y pesados que no tienen por qué ser premiados con fondos de transformación social. La electrificación es necesaria, pero hay que pensar cómo se lleva a cabo el proceso, cuando, y a qué precio, ya que puede resultar una nueva forma de degradación”.

Sistemas para analizar datos

José Carpio Pinedo dedicó su ponencia a aquellas personas técnicas y políticas que necesitan disponer de muchos datos para llevar a cabo procesos de transformación, para lo cual existen herramientas muy evolucionadas en el mercado. Se refirió a la nueva pirámide de la movilidad de prioridad peatonal como una gráfica que está en todos los documentos oficiales, pero que en muchas ocasiones se queda ahí, “vas a la letra pequeña y todo es para favorecer a los coches, y ahora a los coches eléctricos”. A través de varias infografías realizadas en base a datos de información geográfica indicó, por ejemplo, las íntimas relaciones existentes entre el nivel de renta y el uso del coche. No sólo analizó los viarios y su interconexión, sino también los usos del suelo y las relaciones entre orígenes y destinos para establecer el posible uso peatonal del espacio y las prioridades que deben establecerse por calles o áreas.

Para 10 km, mejor en bici

“A la espera de un nuevo modelo urbano que nos permita circular mejor por las ciudades, debemos acostumbrarnos a desterrar mitos, para adaptarnos a las nuevas condiciones”. Así saludaba Silvia Casorrán hablando de movilidad ciclista, especialmente centrada en los avances de su ciudad, Barcelona, relacionados con las movilidades alternativas. Una de las ideas más importantes de su charla fue el dato aportado para referirse a las distancias que son abordables en bicicleta para la movilidad cotidiana, que estableció en 10 km, una dimensión que permitiría utilizar este medio de locomoción en grandes ciudades y áreas metropolitanas. Sobre los espacios de movilidad compartida consideró que falta bastante educación vial para que funcionen correctamente, y que el “derecho básico” del coche a utilizar la ciudad es un mantra cuyo destierro supondrá un proceso traumático.

Transporte a la demanda

Fue el jefe de estudios de la Facultade, Fernando Nebot, quien describió el sistema de transporte público a la demanda que se está organizando en el municipio de Pontevedra para tratar de dar solución a la ineficacia del transporte colectivo tradicional, en base a autobuses. En este caso se trata de potenciar la figura del taxi para realizar estos traslados de personas que viven alejadas de los núcleos de centralidad que no están bien conectados por autobús. Se trata, dijo Nebot, de un servicio para personas que no tienen acceso a otro tipo de vehículos, no para toda la población. Sus clientes serán seleccionados según el nivel de renta y los automóviles realizarán los recorridos necesarios para ofrecer servicio a varias personas en el mismo itinerario.

La vía azul Cangas-Moaña

El urbanista gallego Martín Barreiro fue quien cerró el segundo eje temático de la Facultade, dedicado a la buena movilidad. Lo hizo refiriéndose a una actuación en el eje urbano norte de la Ría de Vigo, entre los municipios de Cangas y Moaña, un antiguo camino real recuperado para la movilidad ciclopeatonal. Enmarcado en nun continuo urbano que vino construyéndose en las 6 o 7 últimas décadas. A la hora de abordarlo, se enfrentaron con el grave problema de que no existen políticas urbanísticas concretas para el ámbito rururbano, con lo que el encaje de soluciones novedosas es bastante difícil. No obstante, fueron tratando los distintos tramos hasta demostrar que en espacios dispersos pero altamente urbanizados también se puede disponer de caminos ciclables para lo cual hay que luchar sobre todo contra los prejuicios culturales en torno al uso del espacio.

En octubre, el regreso

Las sesiones se retoman en octubre con los otros dos ejes temáticos: medio habitable y economía sostenible. La séptima sesión del curso estará dedicada al hábitat sociable, sobre lo que hablarán el arquitecto danés Jan Gehl, María Ángeles Durán, el fotógrafo Iwan Ban y el ingeniero Ángel González. En el seminario 8, sobre hábitat saludable y biodiverso, participarán María Purificación Neira, Josep Selga, Adolfo Baloira, Juan José García e Isabel Aguirre. La novena sesión, sobre el hábitat jugable, estará a cargo de Francesco Tonucci, Marta Román, Ana Rosa Sánchez y María Masaguer. Seguirá el último tramo de los 4 de que se compone esta experiencia formativa, dedicado la economía sostenible. Este comenzará analizando las localidades atractivas, con José Luis García Delgado, María Rubert de Ventós y Jeff Speck, además de Yonathan Carreira y Jesús Gómez Viñas. El tema dedicado a la inclusión social estará a cargo de Zaida Muxi, Màrius Navazo, Anxo Queiruga y Paulo Fontán, mientras el último capítulo, sobre reactivación local, será defendido por el alcalde pontevedrés, Miguel Anxo Fernández Lores, acompañado por personas que todavía están por confirmar.

Aquí tienes mucha más información sobre la Red y la Facultade Ágora.

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