Amores y desamores de la bici y la ciudad

por | May 19, 2020 | Destacada, Répor

Las bicicletas, aliadas del caminar, no pueden ser una amenaza para el tráfico peatonal

 


Bici y ciudad son dos conceptos muy candentes en los debates de la movilidad contemporánea. Algunas personas que parecen dar más importancia a la bici que al caminar, quizá porque caminar es tan habitual que parece no tener relevancia como modalidad de transporte. Pero no se puede obviar que lo natural y universal sea andar a pie. La bici es una sofisticación, una forma de ampliar el caminar ejerciendo la movilidad natural, la autopropulsada por el ser humano. Un objeto rodante al que, por supuesto, hay que encontrar acomodo.

 

La bici, aliada del caminar

Dentro de la movilidad natural, la bici es la auténtica hermana del caminar. Ciudades que caminan también significa ciudades que pedalean, y nuestra relación con la organización hermana Ciudades por la Bicicleta son cordiales y frecuentes, como no podía ser de otra forma. Incluso hemos compartido un manifiesto conjunto que puedes consultar aquí.

Un objeto

Además, la movilidad en bici supone una visualización más patente, ya que es un medio mecánico o eléctrico tangible, concreto. Mientras caminar forma parte de nuestra esencia natural, para la que no necesitamos más que los zapatos, la bici es un artilugio, y por ello adquiere un nivel simbólico superior. Y ya cuando se esgrimen argumentos “de estilo” o “de glamour”, como sucede con los coches, la “venta” de este vehículo amigo del planeta es todo un fenómeno social.

Bicis y compañía

Funcionalmente, las bicis son el primero de esos “chismes” rodantes que, bajo el paraguas de la movilidad alternativa, invaden los espacios urbanos. A ellas se añaden los llamados vehículos de movilidad personal en sus diversas modalidades, las más recientes incorporaciones al paisaje urbano.

A pie y en bici, la nueva movilidad

Caminar y pedalear son por tanto las dos versiones más trending de la nueva movilidad, apoyada en varios razonamientos más o menos admitidos por la mayoría de la gente: caminar más es mejor para la salud y la ciudad, puesto que no contamina; pedalear es una forma de desplazarnos igualmente saludable y natural; buena parte del transporte motorizado que actualmente ocupa la ciudad puede sustituirse por desplazamientos naturales; el transporte público se alcanza caminando o en bici y no tiene que parar en cada portal.

Bicis y peatones ¿Convivir o malvivir?

Cuando hablamos de la convivencia entre peatones y ciclistas la cosa ya no parece tan idílica, lo mismo que si hablamos de la coexistencia entre bicis y automóviles. Se trata de una dinámica de amenazas. El más grande, el coche, amenaza a bicis y peatones. Y el mediano, la bici, amenaza a peatones, así, en general. Esas esclavitudes, pese a ser muy claras y razonables, figuran también en las pirámides de la movilidad sostenible, que sitúan al peatón por encima de cualquier otro modo de desplazamiento.

Bicis integradas

En cuanto a la convivencia de las bicis con el tráfico urbano convencional, existe una clave: el calmado del tráfico de coches. Si el diseño urbano ayuda a rebajar el nivel de agresividad del coche, éste dejará de ser un problema para las bicis y ambos podrán convivir con seguridad. Limitar las velocidades máximas a 30 en toda la ciudad, estrechar calzadas, construir rotondas, elevar pasos de peatones, eliminar tráficos de paso y agitación (búsqueda de aparcamiento) son recetas habituales en las ciudades que realmente están metiendo en cintura al coche.

Carril bici ¿Cicloautopista?

En estas ciudades, o al menos en las calles con el tráfico calmado, no suele ser necesario segregar los tráficos motorizados y de bicis con carriles bici exclusivos, que animan a aumentar la velocidad del ciclista convirtiendo los carriles en auténticas autopistas urbanas que añaden todavía más elementos de peligro para la armonía urbana.

El peligro de las aceras bici

Ya no digamos cuando esos carriles ciclistas se trazan sobre aceras, minorando el espacio peatonal y convirtiéndose así, radicalmente, en una auténtica trampa para los peatones, especialmente para los más vulnerables. De la misma forma, los carriles bici suele presentar bastantes conflictos en las intersecciones, cruces, glorietas, espacios de aparcamiento o garajes, ya que crea dinámicas de uso poco claras.

Prioridad peatonal en la acera bici

Por ejemplo, pocas personas saben que aunque el carril bici discurre sobre una acera, la prioridad de cruce sobre la acera siempre es del peatón, no del ciclista, que haciendo uso de su “amenaza” mecánica lleva las de ganar y puede llegar a actuar como desconsiderado matón.

Ojo a la accesibilidad universal

Además, muchas aceras bici pueden convertirse en auténticos atentados contra los principios de accesibilidad, pues pueden confundir a algunas personas, pervirtiendo su confort a la hora de caminar. Esto es especialmente significativo para aquellas que cuentan con algunas diferencias funcionales como personas que utilizan sillas de ruedas, ancianas, niñas y niños o papis o mamis con carritos.

¿Ciclistas confinados?

Cuando la bici circula por la ciudad integrada en la calzada de circulación, y los coches son obligados a mantener un comportamiento civilizado, los usuarios de este medio no tienen por qué circular confinados en sus carriles específicos, pues pueden hacer uso normal de las calzadas, ocupando el centro de sus carriles de circulación.

Menos espacio público común

Los espacios vedados a las bicis, además, se detraen del espacio público de uso general, compartimentándolo y reservándolo casi en exclusiva para un grupo de personas, impidiendo una mayor socialización.

Carriles bici en casos puntuales

Los carriles bici, en general, deberían ser utilizados sólo en aquellas vías interurbanas o urbanas que mantengan el tráfico de coches sin calmar y dispongan del ancho suficiente como para compartimentalizar el espacio disponible.

Calmar el tráfico a motor

El calmado del tráfico a motor siempre ha sido una reivindicación de la Red de Ciudades que Caminan, que en la actualidad se encuentra elaborando una campaña específica para la reducción a 30 km/h la velocidad máxima del tráfico urbano por todas las vías, ya que no deberían existir unas calles más seguras que otras. Las ciudades 30 son todo a 30, y no sólo algunas calles.

Las bicis, nunca por las aceras

Es necesario insistir en que las bicis nunca pueden circular por la acera en las calles de tráfico segregado (donde está bien diferenciada la calzada y la acera), excepto en aquellos casos en los que esté expresamente permitido.

En espacios compartidos, a velocidad peatonal

En cuanto a los espacios peatonales (calles y plazas con prioridad peatonal), la tendencia es establecer velocidades máximas de 20 o 10 km/h para los vehículos, si bien lo normal es que, en presencia de peatones, éstos circulen a “paso de peatón”. Así debe ocurrir también con las bicis, que normalmente tienen acceso a estos espacios cada vez más frecuentes en todas las ciudades.

Con mucha gente, con la bici por la mano

Las bicis no deben superar los 10 km/h, como vehículo que son. Pero lo importante es que en presencia de una cierta densidad de peatones, el conductor se apee del vehículo y camine con su amiga de la mano. Mientras las circunstancias de densidad peatonal se lo permitan, podría ir sobre su vehículo lógicamente respetando la velocidad máxima de la vía.

Cada ciudad es distinta, pero mejor calmar antes los coches

La organización de la movilidad de cada ciudad debe establecer dónde es necesario construir carriles bici, y si lo es, o por el contrario sería una mejor solución calmar el tráfico de coches, reducir velocidades y densidades, y permitir la convivencia de la bici en condiciones de mayor seguridad que con el tráfico asilvestrado.

Anchas avenidas para vivir mejor, no para rodar más rápido

Parece que las anchas avenidas de las grandes ciudades son más proclives a necesitar carriles bici, debido a la magnitud de su red viaria principal. Incluso en estos casos, convendría cambiar de óptica y plantearnos si en esas vías vive gente o no. Si son espacios urbanos consolidados con población diversa —niños, ancianos, etc—. ¿No parece más lógico que en esos casos tendiese igualmente a reducirse la cantidad de coches que circulan por las avenidas, permitiendo que sus habitantes mejoren los niveles de estrés urbano y aumenten el espacio disponible para la estancia y los traslados a pie? Por ejemplo, el ruido que generan estas grandes avenidas podría amortiguarse, así como los espacios libres disponibles para el juego infantil o el ocio. Para vivir, en definitiva.

Carrilbicistas vs. integracionistas

La Red de Ciudades que Caminan es consciente de que existe una viva polémica entre partidarios de construir carriles bici y quienes optan por la integración. La opción de la ciudad diversa, compartida, armónica y civilizada es la que mejor encaja en los modelos de prioridad peatonal, por lo que generalizar los carriles segregados exclusivos para bicis no parece una buena receta, en general.

Muchas cqc tienen carriles bici

Sabemos también que muchas ciudades integradas en nuestra Red han optado por modelos de circulación de bicis por espacios segregados, y es bueno que lo hayan hecho así, ya que seguramente les resultaba más fácil dar los primeros pasos hacia la movilidad sostenible empezando por los carriles bici, en su afán protector de la movilidad alternativa, puesto que mientras los peatones gozaban de una cierta protección gracias a las aceras, las bicis no.

Más compartir que competir

El horizonte de la movilidad sostenible se sitúa más en reducir el número de desplazamientos motorizados y que éstos molesten lo menos posible a los habitantes de las ciudades, que en crear espacios exclusivos para que los ciclistas puedan correr a sus anchas. Porque la ciudad es más compartir que competir, y los desplazamientos consisten en que todos y todas podamos movernos con seguridad y sin amenazas.

Reducir aceras bici

Incluso son bastantes las ciudades que conservan tramos de aceras-bici, algo que no recomendamos, y que animamos a ir reduciendo apoyándose en otras alternativas como la integración ciclista con el tráfico a motor calmado, o trasladando esos carriles en aceras a las calzadas, restando espacio al coche en vez de al tráfico peatonal.

La movilidad es dinámica, como la realidad

No obstante, los cambios culturales —y la movilidad lo es— son lentos y requieren soluciones profundas. Las ciudades son seres vivos que evolucionan conforme a las decisiones de su ciudadanía, y cada momento tiene sus prioridades. La movilidad urbana tiene una importante dimensión dinámica, y lo importante es ir situando a las personas en la cumbre de las prioridades.

En resumen: Aliadas, pero no invasoras

Nuestro Principio 6 recoge que bicicletas, patines, vehículos de movilidad personal y transporte público son buenos aliados de las ciudades caminables por su contribución a la reducción del uso del automóvil en la ciudad. Sin embargo, estos nunca deben suponer una amenaza para las personas que caminan. Las autoridades deben fomentar la convivencia de usos sobre la base del respeto al actor más débil: el peatón. Las aceras y demás espacios peatonales deben preservar su carácter peatonal, sin excepción, independientemente de su anchura o de la velocidad de circulación del vehículo. Recursos como las aceras-bici no son una opción en línea con la filosofía de las ciudades caminables.

SUSCRÍBETE

TE PUEDE INTERESAR

Share This