¿El tamaño importa?

por | Jul 19, 2020 | Répor

Tanto ciudades grandes como medianas y pequeñas pueden aplicar los cánones de la buena movilidad si lo desean. Lo que importa es la filosofía, no la dimensión


Es muy frecuente escuchar que el tamaño de la ciudad es crucial a la hora de optar por uno u otro modelo, de dar preferencia a la movilidad natural frente a la motorizada, a realizar transformaciones que redunden en profundos cambios sobre la forma de movernos.

Estamos ante un dilema: U optamos por otra forma de movernos, o nos andamos por las ramas, buscando excusas como esa. El tamaño no importa. Lo que importa son las ideas, la filosofía, las ganas de cambio y la valentía política para llevar a cabo las transformaciones necesarias.

En las tertulias que desde hace ya varios años se organizan para hablar sobre el modo de reconvertir nuestras ciudades siempre se escuchan las mismas teorías: debemos conseguir que la movilidad natural prime sobre la motorizada. ¿Cómo se logra eso? Sólo hay una receta: reduciendo el número de coches en circulación en calles y plazas en cualquier ciudad, grande o pequeña, costera o interior, umbría o soleada.

«En ciudades pequeñas es posible»

Dicen en algunas ciudades grandes: “Eso es posible en Pontevedra, que tiene 80.000 habitantes”. Frase típica cuando se describe el caso de esta ciudad gallega, comúnmente aceptado como una experiencia de éxito a la hora de domesticar los coches que invadían sus calles y equilibrar su espacio público en favor del tráfico natural. “Son soluciones que sirven para ciudades pequeñas” es una frase simple y facilona.

Lo importante es el concepto, no el tamaño de la ciudad

Ojalá al menos las ciudades pequeñas lo tuviesen tan fácil. Ni pequeñas ni grandes. Ni más pequeñas, ni más grandes ni de la misma dimensión de Pontevedra. Lo que importa es la filosofía que subyace en ese modelo. Pontevedra no es la solución, porque las soluciones tiene que encontrarlas cada ciudad. Pontevedra tiene un modelo que funciona, que se acerca a lo que más o menos puede hacer cualquier otra ciudad. Prioridad peatonal, espacios compartidos, cambios profundos, normas sencillas, imaginación para buscar salidas adecuadas, freno a las inercias que es posible cambiar, accesibilidad universal, actitud crítica, miradas holísticas, planteamientos globales… Eso es lo importante, no el tamaño de la ciudad que lo experimentó ni la que quiere hacerlo.

Menos coches, más ciudad

Sean pequeñas, medianas o grandes, las ciudades tienen que poner en marcha políticas para equilibrar lo que se llama “reparto modal”. A pie o silla de ruedas, en bici o vmp, en autobús o metro, en furgo o camión o en vehículo privado. ¿Cómo lograrlo? Dando a cada modo la importancia que realmente tiene, fortaleciendo los medios naturales en detrimento de los motorizados.

Los trasvases modales

Las ciudades pequeñas tienen menos medios para moverse (a veces no tienen transporte público interior, y ya no digamos metro), ya que las grandes normalmente cuentan con una red de transporte público más desarrollada. En la modificación modal es importante que los modos naturales sirvan para “robar” usuarios a los motorizados, y ello sólo puede lograrse poniéndoselo difícil al coche privado para reducir su uso, tanto en ciudades grandes como en pequeñas.

Incomodar a menos personas

Las ciudades grandes, además, juegan con un factor a favor: al tener un transporte colectivo más potente, la necesidad de usar el transporte privado es más baja. Es lo que se llama una menor “demanda contrariada” (se «incomoda» a menos personas que en las ciudades pequeñas, donde el índice de motorización suele ser más alto). Es necesario calibrar la importancia e idoneidad del sistema de transporte público, pues debería ser capaz de asumir un uso mayor, proporcional al abandono del coche privado.

Dimensión metropolitana

Es evidente que buena parte de los coches que sobran en una ciudad son los que proceden de su área metropolitana o ciudades cercanas. Si comparamos el caso de Pontevedra (60.000 habitantes en el núcleo urbano, 200.000 en el área) con el de Madrid (3,2 millones; 6,6 toda la comunidad autónoma), estamos en unos porcentajes parecidos, aunque Madrid soporta proporcionalmente una presión algo menor que la ciudad pequeña.

Preguntas retóricas sobre movilidad metropolitana

¿Cuántos de estos coches son susceptibles de no moverse para entrar en el centro de la metrópolis?. ¿A cuántos puede ofrecérseles un aparcamiento disuasorio o de borde a menos de 15 o 20 minutos del lugar de destino o de una parada de bus o metro?. ¿Existen opciones de mejora interurbana en cuanto a la seguridad de bicis o vpm, por ejemplo?. ¿Está el tp metropolitano capacitado para ofrecer respuestas comerciales interesantes? Quizá no sólo los ayuntamientos deben implicarse en la buena movilidad.

Los coches que sobran

Es bastante común escuchar que los coches que sobran son los de paso (que deben utilizar circunvalaciones o vías principales para acceder a su destino) y los de agitación (que buscan aparcamiento desesperadamente, y si puede ser gratis, mejor). La mayoría de los representantes políticos (quienes han de tomar la decisión) y cuerpos técnicos municipales saben cómo se hace. Restringiendo el paso de los coches y la ocupación masiva —y muchas veces gratuita— de las calles con automóviles parados. Las calles necesitan muchos menos coches de los que normalmente tienen, sean de una ciudad grande o pequeña: son los coches necesarios para que realmente funcione, muchísimos menos que los que ocupan el aparcamiento libre o las zonas de ORA.

La ciudad contaminada

La contaminación —humos y ruidos— es el episodio más claro de esta dicotomía: a más coches, más gases y mayor estrés urbano. A menos coches, menor ruído y humos insalubres. Muchas ciudades han interiorizado ese “peaje”. Es lo que tenemos que pagar por vivir en espacios urbanos, donde los coches constituyen un martirio imposible de evitar. Se impuso la resignación y así viven, atosigadas por esa enfermedad que mantiene a la gente en sus casas. El espacio público es sólo un lugar de paso y aparcamiento. Se olvida la vida social como elemento fundamental de la civilización urbana, que se ha ido reduciendo a centros culturales, zonas comerciales, bares, teatros, parques y jardines.

La calle, un peligro

Otra de las cuestiones que suele suscitar unanimidad es la “cura” que podemos ponerle a la violencia vial. Reducir velocidad, reducir anchos de calzada, fomentar los espacios de coexistencia modal, elevar pasos de peatones al nivel de las aceras, construir pequeñas rotondas eliminando semáforos, extender la prioridad peatonal, etc. Que la calle —en general, todas las calles— siga siendo una trampa para las personas o pueda llega a ser un espacio amable y seguro, es un dilema a resolver.

Niñas, niños y otros grupos

En cuanto a la movilidad infantil, hay quien la reduce a los entornos escolares, y es loable, por algo hay que empezar. Pero a niñas y niños, igual que las personas de mayor edad, las que necesitan sillas de ruedas o bastones para moverse, lo que realmente les beneficia es realizar su vida en un espacio seguro. Realizar una vida independiente y plena en su entorno vital. Algunas personas pueden pensar que eso es un derecho que no les incumbe, pero en realidad todas y todos somos aspirantes a tener problemas de movilidad, bien al hacernos mayores, bien al tropezar con algún episodio que nos aparte de nuestros hábitos cinéticos.

Ciudad pública o ciudad privada

Y así podríamos continuar con todos los aspectos que caracterizan la ciudad, su carácter, su cultura, sus hábitos de movilidad. Hablamos, en todo caso, del derecho al espacio público. Ese espacio público que puede estar ocupado por coches aparcados o por personas tranquilamente haciendo su vida. ¿Queremos ciudades realmente públicas, sociales, abiertas a la gente, participativas, creativas, educadoras, dinámicas…? O por el contrario, ¿deseamos que sigan entregadas a la inercia de la autoxicación y el dominio del motor?. O lo que es lo mismo: que sigan en el ámbito privatizado del coche aparcado y de sus exigentes necesidades de espacio.

70/30

Suele expresarse así: es necesario revertir la relación 70-30%, actualmente en favor del motor, por la misma relación, pero a la inversa, en favor de la movilidad natural. Esta es la que usamos todas y todos, la que nos hace más iguales, la que es capaz de integrar con menos peligro a los colectivos más vulnerables, la que favorece la actividad económica en la trama urbana y la que hace posible una vida cotidiana de proximidad.

La deslocalización

Ciertas políticas han optado por expulsar de la ciudad espacios de trabajo, compras y ocio. Son frecuentes los barrios financieros alejados de la trama urbana, estadios, centros comerciales, hospitales, estaciones o polígonos ofimáticos o comerciales. Son pequeñas “ciudades especializadas” sin una infraestructura de desplazamiento adecuada y con la obligación de disponer de cientos de plazas de aparcamiento gratuítas. Esas desubicaciones desertizan la ciudad convirtiéndola en un simple lugar residencial o área de especulación inmobiliaria. Incitan a las personas a utilizar su automóvil para desplazarse a esos polos de atracción. Esto ocurre en casi todas las ciudades, sean del tamaño que sean.

“La ciudad del cuarto de hora”

Desde que la actual alcaldesa de París, Anne Hidalgo, la convirtió en su bandera electoral y fue apoyada por una amplia mayoría de la ciudadanía, esta teoría marca una tendencia que recorre el mundo. Hidalgo, de la mano del profesor de la Sorbona Carlos Moreno, nos dice que una ciudad grande estaría compuesta por varias pequeñas para que vivas donde vivas, no tengas que caminar más de 15 minutos para la mayoría de las actividades cotidianas.

¿Cuántas pequeñas caben en la grande?

Madrid o París estarían compuestas de varias “Pontevedras”. Mírenlo así: Embajadores tiene 44.000 habitantes. Delicias 28.000. Niño Jesús 15.000. Prosperidad 36.000 y así sucesivamente. Unos 130 barrios de la capital podrían convertirse en núcleos de proximidad (caminables) minorando sus necesidades de desplazamiento mecanizado a largas distancias. Para ir a otros lugares, debería utilizarse sobre todo el transporte público.

Al trabajo en modo natural, metro o bus

En ese radio de 15 minutos a partir de cada domicilio normalmente existe una boca de metro o parada de autobús. El bus sería uno de los grandes beneficiados del descenso de coches y ganaría nuevos públicos, pues tendría el acceso garantizado a lugares donde el coche no puede circular o aparcar. Un trayecto que sería más rápido aún limitándose a la velocidad 30, pues con menos coches sería más fácil conducir. En las ciudades pequeñas, caminar resuelve la movilidad. En las ciudades más grandes, caminar+bus, caminar+metro, o bici, sola o combinada, suelen ser combinaciones adecuadas. El coche particular no debería ser alternativa más que para acceso a garajes, urgencias, servicios domésticos, abastecimientos, etc… lo estrictamente necesario.

Las avenidas de las grandes ciudades

Lógicamente, los barrios están unidos por avenidas troncales de más capacidad. Pero esas avenidas también suelen estar habitadas. No parece lógico condenar a sus habitantes a vivir sobre autopistas. Son vías especialmente interesantes para el transporte público y para el privado realmente necesario. Deben ser vías 30, como el resto, con pasos peatonales elevados, con circulación amable, porque el interior de las ciudades tampoco es para correr. En ellas viven personas, niñas y niños, cuyas calles deben presentárseles seguras, amables e integradoras.

Cruzar ciudades

Madrid: si deseas ir de Burgos a Toledo puedes pasar por la Cibeles sin restricción alguna, por una travesía-atajo de norte a sur que surte de coches a toda la capital cada día, como otras muchas de las llamadas “autopistas urbanas” que la cruzan, aunque lo más lógico es que utilices una de las numerosas autovías que circundan la ciudad. Pero puedes hacerlo por el centro, especialmente si tienes un coche eléctrico o nuevo. Nada te detendrá.

Pontevedra: si quieres ir de Vigo a Santiago sin restricciones no puedes ir por Avenida de Vigo, Plaza Compostela, Daniel de la Sota, Cobián Roffignac o Arzobispo Malvar, antiguas calles por las que discurría la N550. Como mucho podrías usar el eje perimetral Eduardo Pondal – 12 de Novembro – Xosé Malvar – Tirantes – Alexandre Bóveda – Av. Compostela (un recorrido de unos 3 km, con al menos 20 pasos de peatones elevados), pero lo más lógico es que utilices la circunvalación.

Grandes, medianas y pequeñas

Hemos citado aquí el caso de París, que hace poco tiempo eliminó los coches de la rivera del Sena, una especie de autopista fluvial por la que hoy pasean propios y turistas a pie o en bici. València da ejemplo con los avances para peatonalizar su centro y fomentando la bici como medio de transporte habitual en la ciudad. Sevilla igual, con su amplio centro histórico peatonalizado. Zaragoza con acciones loables de reducción del tráfico a motor en sus zonas centrales. Bilbao avanza igualmente, y quiere convertirse en la primera ciudad completamente 30 de más de 300.000 habitantes. Vitoria es un modelo internacional de transformación. Los ejemplos de A Coruña, Cádiz, Córdoba, Logroño, Palma o Valladolid nos llenan de esperanza. Y así podríamos citar a todas y cada una de las que forman parte de la Red de Ciudades que Caminan, porque todas ellas están dando ejemplo de que el mundo puede cambiar. Ninguna se parece a otra, cada una busca y encuentra su manera, igual que otras muchas que se están moviendo hacia lo que se ha dado en llamar buena movilidad.

Cada una a su ritmo

Como hemos utilizado el ejemplo pontevedrés, ha de tenerse en cuenta que esta ciudad se adelantó 20 años a la que estamos llamando buena movilidad. Fue en 1999 cuando dio sus primeros pasos. Las integradas en la Red de Ciudades que Caminan y el resto, van cada una a su ritmo, buscando sus oportunidades, marcando sus tiempos, pero avanzando. Incluso grandes ciudades como Madrid o Barcelona dan sus pasos creando zonas 30 o teorizando y ensayando sus propias Superillas o Supermanzanas. No hay fórmulas mágicas. Las políticas de cambio requieren decisión, pero también tiempo y ensayo.

La ciudad amable

El tamaño de una ciudad, lógicamente, es un factor determinante para muchas políticas dimensionables. Pero para aplicar las nuevas tendencias de la movilidad más tranquila, humanizada, sostenible y avanzada, para recuperar su espacio público, su carácter de foro, de ágora, de centro de reunión para la vida social y cultural, para educar a las personas más jóvenes, para facilitar la vida a quienes tienen alguna dificultad… para todas esas cosas, el tamaño no importa. Cada ciudad tiene que encontrar su camino, pero el relato puede ser común a todas. Es el relato de la amabilidad, de las personas, de la buena movilidad.

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