La logística urbana no es problema. El problema son los coches

por | Nov 27, 2020 | Répor

Mercedes Llop en el tercer taller Calles Deliciosas: “Hay mucha gente pensando en cómo solucionar la logística de última milla”

Interesante sesión con las experiencias de San Sebastián y Pontevedra


La logística de última milla funcionaría mejor cuantos menos coches haya en las calles y con medios más adecuados al microrreparto, como la bici o las recogidas en centros de distribución para evitar la excesiva atomización que implica una entrega por producto.

Es una de las conclusiones del tercer taller “Calles deliciosas” que con la colaboración de Gea21 está llevando a cabo la Red de Ciudades que Caminan y que en este caso estaba liderado por la especialista en transporte de última milla, Mercedes Llop, profesora en la Universidad Camllo José Cela y consultora en transportes y urbanismo.

Urbanismo táctico, el último taller del ciclo

Las soluciones tácticas serán objeto del último taller, a cargo de Alfonso Sanz y Marcos Montes, el próximo 11 de diciembre. Talleres que se han abierto con el repaso de Màrius Navazo a las plataformas únicas y han seguido con la intervención de Marta Román hablando de los entornos escolares. Las experiencias de ciudades como Melilla, Zaragoza, Pontevedra y de la ONCE han servido para conocer casos concretos.

Precisamente Donosti y Pontevedra han sido los casos que se han expuesto en esta jornada dedicada a la logística. Desde la ciudad vasca su técnico de movilidad Fermín Etxarte describió su modelo de movilidad centrándolo posteriormente en el desarrollo de la ciclologística, y desde la gallega su director general de seguridad, Daniel Macenlle, concretó su sistema de aparcamiento de servicios y de carga y descarga.

Hay que solucionarla

“En logística de última milla hay algo unánime: hay que solucionarla, hay mucha gente pensando en ello, pero la complejidad es demasiado grande”, dijo la profesora. Realizó un repaso entre distintas soluciones como las microplataformas logísticas en el centro urbano, a las que la mercancía llega en furgonetas o camiones y sale en vehículos más pequeños como las bicis o motos. “Son soluciones de las que se lleva hablando 15 o 20 años, pero que no acaban de consolidarse; ni siquiera ahora, que son más necesarias que nunca”.

Subterráneos, abandonados, consignas, centros micrologísticos…

Habló de experiencias creativas en París, como la conversión de antiguos parkings subterráneos o la utlización de edificios vacíos, con usos anteriores. Algunas empresas, como Seur o Amazon ya están haciéndolo en el centro de las grandes ciudades. También habló de las consignas en espacios públicos como las estaciones, donde se puedan recogen paquetes que dejen los transportistas. Reveló igualmente que la ciclologística es una tendencia creciente, algo de lo que posteriormente hablaría Fermín Etxarte.

Calmar el tráfico y sólo los coches necesarios

Consideró que los instrumentos de planificación urbana se revelaron bastante inútiles para revertir esta situación y que las ciudades deberían liderar nuevos modelos de reparto, partiendo cada una de su propio modelo de movilidad: “si el peatón tiene que ser el centro de la movilidad, eso debe estar por encima de cualquier otra cosa”, para lo que consideró necesario calmar el tráfico y permitir vehículos motorizados en la ciudad, pero sólo los necesarios. Como colofón, la profesora Llop hizo suya una frase de Pablo Gómez, director general de FM Logistic Ibérica: “La logística urbana no es un problema; el problema son los coches”. Algo que confirmó en su intervención Daniel Macenlle, pues en Pontevedra no detectan demasiados problemas con los repartos gracias a la disminución de la densidad del tráfico a motor.

30% más de paquetes que en 2019

La jornada tenía lugar casualmente el denominado “Black Friday”, momento en que se prevé entregar en España el 30% más de paquetes que en 2019. Y es que en España, a diferencia de otros países europeos, se entregan a domicilio el 86% de las compras on-line.

Hábitos de compra

Los hábitos de compra han cambiado mucho en los últimos años gracias al desarrollo del comercio electrónico. Tras esta evidencia, Llop expuso datos muy significativos, como que los tiempos de espera de la entrega a domicilio habían descendido en algunos casos a la hora o dos horas, que las entregas a domicilio casi se duplicaron y los índices de devoluciones rondan el 30% en cualquier producto, subiendo las de moda al 50% de las compras realizadas. Así mismo, las entregas fallidas suponen un 30% debido a las ausencias domiciliarias. El estado de alarma supuso un desarrollo todavía mayor, con un 50% más de envíos, que ya eran de 1,5 millones diarios en 2019. En tiempos de Covid19 la población “enganchada” al e-commerce creció un 20% en España.

20% de la congestión urbana

Mercedes Llop estimó que el comercio electrónico es responsable de al menos un 20% de la congestión urbana en España. Cifró un aumento del 38% de media semanal de vehículos por km en Madrid, es el responsable del 30% de las emisiones y aportó un dato publicado por la DGT: que los accidentes de furgonetas de reparto aumentó el 69%. Todo ello además del ruido, el impacto visual y los residuos derivados de esta práctica en alza.

El transporte no es gratis, aunque a veces lo parezca

“Todo esto tiene el efecto perverso sobre el consumidor, que llega a tener la impresión de que el transporte es gratis o muy barato, y no lo es, ni económica ni ambientalmente”, dijo Llop refiriéndose a las lineas de competitividad entre las empresas de venta, que se fijan en los tiempos de entrega para conseguir más clientes, “una dinámica que influye muy drásticamente en la movilidad urbana”.

Hay víctimas

La profesora Llop hizo referencia a que buena parte de los aumentos de los costes de explotación derivados de este desarrollo de la entrega a domicilio recaen además sobre los más débiles: trabajadores autónomos, riders y otros operarios que deben esforzarse en llegar a punto, con un alto grado de estrés.

La relación con los móviles

De hecho, Daniel Macenlle destacó que últimamente se detecta un gran aumento de las infracciones por distracción al volante de los conductores de furgonetas, que van muy pendientes del móvil mientras conducen, organizando sus contactos con los receptores de cajitas.

La transformación de San Sebastián

Fermín Etxarte, técnico de movilidad del Ayuntamiento donostiarra, describió la transformación urbana de su ciudad desde las primeras medidas de restricción del tráfico a motor y calles peatonalizadas hasta las más recientes, relacionadas con la expansión de la bici como medio habitual, que alcanzó ya el 4% de la modalidad. Del resto, casi la mitad de los desplazamientos son a pie, el 22% en coche particular y el 17% en autobús. Destacó también la importancia del transporte vertical: ascensores, rampas y escaleras mecánicas.

Espacios para furgos

La organización de la logística en el centro histórico de SS consistió en definir dos espacios concretos para la llegada de vehículos a motor y desde allí distribuir las cajas a pie o con carretillas por todo el área, decisión que fue capaz de acabar con el caos que existía en las calles más veteranas de la ciudad.

El caso Txita

Expuso así mismo el caso de una empresa de ciclologística que ha desarrollado un interesante modelo de negocio en la ciudad, donde trabaja para las más importantes grandes compañías a partir de un centro de operaciones en el casco urbano al que llegan las mercancías y desde el que son distribuidas por toda la ciudad, con lo que se logra una interesante logística urbana de cero emisiones “algo que fue posible gracias a las restricciones a los vehículos en toda la ciudad”.

Pontevedra: el espacio es un bien escaso

Daniel Macenlle, director general de seguridad de la ciudad de Pontevedra introdujo su intervención con una máxima: “el tráfico de coches sin restricciones es inmanejable en las ciudades, ya que el espacio público es un bien escaso y no puede satisfacer el exceso de demanda motorizada”.

Aparcar fuera de la ciudad

Fijó como lo más inteligente “pasarse a zapatos y bicis” para acabar con el exceso de coches y describió el modelo pontevedrés: aparcamientos de borde gratuitos, aparcamientos de pago en el centro y espacio público liberado de tráficos de paso y agitación. Describió los modos de aparcamiento de servicios (15 minutos, para cualquier coche, vecindad y pequeños recados) y el de carga y descarga (30 minutos para vehículos profesionales), además de los horarios en cada zona, peatonal o no.

Llegan antes y caben todos

El sistema permite que gracias al menor número de coches que circulan por las calles, éstos sean más ágiles. Además, redujeron el número de multas por infracciones, señal de que la ciudadanía asumió el modelo: “pasamos de 5.400 en 2012 a 740 en 2019”. En conclusión, “necesitamos los coches, pero menos coches, sólo los necesarios, un sistema, concluyó, “gracias al cual tenemos los coches necesarios, que llegan antes y caben todos”.

¿Tasa Amazon?

Por último, a instancias de un participante, hablaron de la posibilidad de establecer unas tasas a las empresas de logística por el uso cada vez más intenso del espacio público. La profesora Llop citó el caso de Barcelona, que está estudiando lo que ha dado en llamarse “tasa Amazon”, si bien todavía no existen conclusiones concretas sobre su viabilidad.

TE PUEDE INTERESAR

SUSCRÍBETE

TE PUEDE INTERESAR

Share This
Esta web utiliza cookies propias para su correcto funcionamiento. Al hacer clic en el botón Aceptar, acepta el uso de estas tecnologías y el procesamiento de sus datos para estos propósitos.
Privacidad