Màrius Navazo ofrece calles habitación a cambio de calles pasillo

por | Oct 31, 2020 | Répor

El primer taller de «Calles deliciosas», un éxito con 170 participantes y un debate muy activo

El próximo se celebrará el 13 de noviembre, sobre entornos escolares

Con Navazo estuvieron representantes de la ONCE y de Pontevedra


Ya que las calles son los ríos que dan vida a las ciudades, debemos hacernos dueños de ellas y caminar por el centro, como anfitriones que somos. En ese escenario, el coche es un invitado en la ciudad, y ha de comportarse como tal, con educación y respeto.

Con metáforas de este tipo Màrius Navazo dirigió el primero de los talleres sobre caminabilidad que bajo el epígrafe “Calles deliciosas” organiza la Red de Ciudades que Caminan en colaboración con Gea21.

Calles llenas de vida

Este geógrafo, especialista en planificación urbana, mostró su predilección por las calles llenas de vida, donde el límite entre el espacio público y el privado de la calle sea una línea permeable, difusa e irregular, recuperando la esencia rural de que la ciudadanía “invada”, aunque sea levemente, el espacio público con elementos que lo hagan más agradable y orgánico.

170 asistentes

Fue una rica sesión virtual que se prolongó durante dos horas y media, con más de 170 asistentes, un animado chat paralelo y la participación, además de Navazo, del director general de seguridad de Pontevedra, Daniel Macenlle, y la asesora de la ONCE, Concepción Blocona, bajo la coordinación de la directora técnica de la Red de Ciudades que Caminan, Ana Montalbán.

Prioridad peatonal

Navazo comenzó acotando el concepto de calles en plataforma única: “calles con poco tráfico, con prioridad peatonal, sin bordillos y con convivencia de modos y usos”, sin duda un tipo de calles que son tendencia y que responden a un estilo urbano del espacio público amable con las personas, cuestión que el ponente subrayó cuando habló de la inexistencia de un lenguaje de la movilidad propiamente urbano.

Calles vs. carreteras

“Diseñamos las calles con el lenguaje de las carreteras, las llenamos de señales horizontales copiadas de las carreteras, ya que no existen normas específicas de ciudad más que la famosa S28, por lo que los ayuntamientos decidieron adoptar el lenguaje interurbano adaptándolo al medio urbano”.

Paradojas de la seguridad

En relación a la seguridad, destacó una paradoja que más tarde confirmaría Daniel Macenlle con la experiencia pontevedresa: que la sensación de inseguridad que produce la no-segregación de los tráficos, se convierte en una mayor seguridad, ya que las personas van más atentas y los pocos conductores adaptan su velocidad a la de las personas que caminan o simplemente están o juegan en el espacio público.

No existe el riesgo cero

Echó mano de Hans Monderman para hablar de la experiencia de organizar la movilidad sin señales: “Nuestro objetivo no es que exista un riesgo cero, que eso es imposible, sino tener la capacidad de manejar el escaso riesgo que existe”, algo que puede hacerse ya que en este tipo de calles no existen accidentes mortales o graves, sólo algunos leves.

Suprimir bordillos

Expuso un tema para la controversia, al hablar de la supresión de bordillos y linealidades, medida especialmente crítica para las personas con dificultades de visión, algo de lo que más tarde hablaría Concepción Blocona. Lo importante en este tipo de vías es que su diseño no reproduzca el sistema de espacios propio de las vías segregadas, o que si lo hace juegue de forma inteligente con el asfalto u otros pavimentos rompiendo la sensación de comodidad para los coches.

Transición público/privado

Se mostró partidario de una idea de Jan Gehl: que la transición entre los espacios privados y los públicos no suponga una “ruptura seca” entre lo público y lo privado, un extremo que ejemplificó con una calle nórdica con vegetación, bancos, terrazas y una agradable sensación de comodidad, de lugar acogedor y entrañable.

Calles pasillo o calles habitación

Llegó así a su metáfora estrella: contraponer las calles pasillo y las calles habitación. En las primeras se pasa como queriendo llegar cuanto antes. En las segundas se está, se disfrutan. “Son lo mejor para conseguir que el coche se sienta un invitado en la calle, que pasa por ella con pudor y no con la prepotencia del anfitrión”.

¿Cómo son las calles habitación?

Definió las calles habitación a través de 10 características: han de ser ambiguas para el tráfico a motor, hacérselo difícil a los coches; han de poder disuadir el tráfico de vehículos; tendrán mobiliario urbano para “estar”, no sólo para “circular”; han de tener una anchura mínima para que puedan circular los vehículos de emergencia; pueden crear fondos de saco “la señal más disuasoria de todo el código de la circulación”, dijo; deben evitar la señalización horizontal; así mismo, tienen que evitar el estacionamiento de vehículos; los accesos deben realizarse a través de elementos reductores de la velocidad, como resaltos o rampas; las intersecciones interiores deben tener prioridad peatonal y los bancos deben orientarse hacia el centro de la calle, no hacia las fachadas.

La técnica que pasa a ser un arte

“A partir de esas características, el diseño ya es más un arte que una técnica; se pueden generar soluciones de las más variadas formas. Lo importante en estos casos es tener los criterios de diseño claros, no ofrecer recetas rígidas”. “¿Estamos en esto para enriquecer o empobrecer el urbanismo?”, proclamó para finalizar su exposición.

Pontevedra y el urbanismo democrático

“La plataforma única es la consecuencia de un urbanismo democrático, la expresión del espacio público igualitario” anunció Daniel Macenlle en su turno. “El usuario-tipo no existe; cada persona tiene sus necesidades y todas deben poder moverse con autonomía. La ciudad debe diseñarse a medida de las personas más vulnerables, para ser así más útil para todos los demás”.

«Principio de respeto a los peatones»

Habló del artículo 7.3 de la nueva ordenanza  de movilidad de la ciudad, recientemente aprobada. Un poema de amor peatonal. Bajo el título “Principio de respeto a los peatones” dice “queda terminantemente prohibido que las personas conductoras de cualquier tipo de vehículos, incluso de los asimilados a la condición de peatón, los comportamientos conducentes a expulsar a los peatones de las zonas de preferencia peatonal o que se les obligue a modificar su conducta o trayectoria, tales como tocar el claxon, timbres u otros dispositivos de aviso, efectuar acelerones, aproximar el vehículo a distancias menores de metro y medio, ir a una velocidad superior a la de un peatón cuando el peatón está en la trayectoria de un vehículo, sortear a los peatones con velocidades superiores a la de un peatón, atemorizarlos con velocidades excesivas, increparlos para que se aparten o cualquier otra semejante que no observe este principio y prohibición”.

Lo importante, reducir el tráfico de coches

Con todo, Macenlle dijo que lo importante de las plataformas únicas es sobre todo reducir el tráfico de coches, eliminando los tráficos de paso y agitación y dejando sólo los de destino, además de los necesarios para el funcionamiento de la ciudad. Así mismo dijo que “la calle debe hablar por sí sola” para finalizar diciendo que la calle debe estar dispuesta para la movilidad, pero también para la estancia, para la cultura, el comercio, el deporte y para los niños y niñas “no sólo para jugar, sino también para explorar el entorno”.

El ecosistema urbano

“La ciudad es un ecosistema, como el Amazonas; en la ciudad se vive, se respira, se duerme, se trabaja, se juega… debemos reconstruirla de manera que todos y todas tengamos satisfecho nuestro modo de vida, como ocurre en un ecosistema natural”.

Percibir de forma distinta

La representante de la ONCE, Concepción Blocona, dijo que las personas con problemas visuales son personas como todas las demás, ya que cada una tiene sus características. Simplemente estas personas perciben la realidad física de manera distinta, apoyados en otros sentidos o en auxiliares de visión, como bastones o perros.

Vehículos silenciosos y personas con dificultad visual

Dijo que en España, gracias a la existencia de la organización de ciegos, las personas salen mucho más a la calle que en otros países y que deben ir constantemente identificando obstáculos, tarea últimamente más dificultosa debido al silencio con que se mueven patines, bicis y vehículos eléctricos.

Eje central de la gestión urbana

Además de hablar de las dificultades que presenta el diseño de calles con obstáculos y sin linealidades claras, optó por que las políticas de accesibilidad fuesen un eje central de la gestión urbana para fomentar el diseño de entornos seguros, promover la educación, revisar el código de la circulación para adaptarlo a las condiciones visuales de todas las personas e impulsar la investigación para mejorar la movilidad y autonomía de las personas con dificultad visual.

Ayudas a la orientación

Nos recordó que las marcas podotáctiles pueden ser unos hilos más del pavimento de la plataforma única con los que ayudar a la orientación, especialmente en los cruces, sin romper por ello la esencia de las plataformas únicas. Durante el debate resaltó el hecho de que la ONCE no está contra este tipo de calles, pero sí reclama que las necesidades de las personas con dificultad visual también sean consideradas en su diseño.

Un rico intercambio de ideas

En resumen hemos podido disfrutar de un rico intercambio de ideas, no todas homogeneas, que nos dejaron interesantes preguntas y algunos recursos técnicos para reflexionar sobre el concepto, la función, el diseño y la gestión de las plataformas únicas.

Entre las conclusiones extraídas cabe destacar:

  • El diseño condiciona, pero no es lo más importante: sin un buena gestión del espacio público (restricción al tráfico, dinamización de las calles) no hay prioridad peatonal.
  • Todas las calles en plataforma única deben ser espacios de prioridad peatonal, pero puede haber calles con prioridad peatonal que no sean en plataforma única, dado el elevado coste de ejecución que éstas requieren.
  • La normativa vigente no favorece la ejecución de plataformas únicas, según los conceptos expuestos en el taller, sino que viene a perpetuar el modelo de calles segregadas sin prioridad peatonal de fachada a fachada. La señal S-28 se queda corta para la carga conceptual que hay detrás de este tipo de calles.
  • La forma en la que instalamos el mobiliario en estas calles es fundamental para conseguir su función de calles-salón y para garantizar la accesibilidad y el disfrute de la calle a personas con capacidades diversas.

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