Torrelodones, Pontevedra, Bilbao: Tres ciudades distintas, un mismo objetivo

por | Abr 10, 2021 | Répor

Facultad Ágora / Seminario 1C / Coloquio

Mejorar las ciudades para que sus habitantes vivan en mejores condiciones y con mayor respeto al planeta, línea argumental del coloquio


Las experiencias de Pontevedra, Bilbao y Torrelodones protagonizaron el primer coloquio de la Facultad Ágora sobre el espacio público. El vicepresidente de la entidad organizadora, la Diputación pontevedresa, César Mosquera; el teniente de alcalde de Bilbao, Alfonso Gil y el ex concejal del municipio madrileño de Torrelodones, Santiago Fernández, que sustituyó a la ex alcaldesa, Elena Biurrun, ausente por un contratiempo personal, conformaron el trío de relatores.

Tres experiencias que partían de una filosofía común, pero aplicadas a espacios muy distintos en tamaño y circunstancias: un municipio de 84.000 con un área de 200.000; una ciudad de 400.000 habitantes, centro de un área metropolitana próxima al millón y otro en el que viven 24.000 personas con un hábitat disperso en el noroeste de la comunidad madrileña. Las tres forman parte de la Red de Ciudades que Caminan.

Mosquera describió el proceso de minorar el tráfico de paso en Pontevedra, donde se inició el cambio de modelo hace ya 22 años: “eliminando el tráfico motorizado de paso y agitación, cambiamos radicalmente toda la ciudad, pues sólo permaneció el tráfico de destino, el que resulta necesario para que la ciudad funcione”.

Consiguieron hacerlo bajo la máxima del derecho al espacio público, “un derecho al mismo nivel que el de la sanidad o la educación, un derecho que genere obligaciones y deberes, y que cuando nos planteamos el dilema entre personas o vehículos, la solución caiga siempre del lado de las personas”. “A partir de ahí —dijo el vicepresidente— teníamos que actuar con generosidad para equilibrar la cantidad de espacio público dedicada a los coches y a las personas, alcanzando al menos el 50% para cada uno”.

Se refirió igualmente a los problemas técnicos que se le presentan a los profesionales a la hora de diseñar el espacio público, a quienes recomendó ponerse siempre en el papel de las personas usuarias del propio espacio para hacerse preguntas inteligentes sobre cuales puedan ser sus necesidades de uso.

Un checkpoint sobre calidad urbana

Hizo una novedosa propuesta en la que se podría trabajar en esta Facultad: la posibilidad de elaborar un cuestionario, “una especie de checkpoint” que sirviese para evaluar la calidad del espacio público y servir de referencia para cualquier profesional, un chequeo realizado en base a las necesidades de las personas. Ya en el coloquio posterior, dijo que la mejor forma de luchar contra la gentrificación es ampliar los modelos de calidad del espacio público a toda la ciudad, no reducirlas al centro urbano, para no caer en la excesiva revalorización de una sola zona, que acabará expulsando a sus habitantes.

Bilbao, a través de Alfonso Gil, aportó una interesante perspectiva sobre lo que debe ser la acción política, caracterizada por la valentía “la política nunca debe esconderse tras inciertos procesos de participación”, dijo. Gil es un referente de la llamada “buena movilidad”, no sólo por su trabajo en Bilbao, que se convirtió en la primera ciudad de más de 300.000 habitantes que limitó a 30 km/h la velocidad en todas sus calles, adelantándose y superando la norma de la DGT que obliga a hacerlo en vías de un carril por sentido. Además, es presidente de la Comisión de Transportes de la Federación Española de Municipios y Provincias, e interlocutor habitual del municipalismo en asuntos relacionados con la movilidad a nivel estatal.

Zapato y bici, los dos grandes motores

“En Bilbao nos planteamos mejorar la ciudad para conseguir que las personas vivan mejor, sean más felices”, dijo definiendo lo que llamó una “ciudad vivible”. La idea más potente del cambio local es conseguir que “el zapato y la bici sean los dos grandes motores de la ciudad”. Precisamente la introducción de las bicis eléctricas en su sistema público de préstamo local les permitió pasar de 300.000 usos a 1,7 millones, consiguiendo así mismo equilibrar la cuestión del género.

Tanto la bici eléctrica como la movilidad vertical, con ascensores, fueron dos de los ejemplos que aportó Gil hablando de su ciudad, buena parte de la cual se encuentra en un valle con sus laderas contiguas, bastante pronunciadas. Sobre la decisión de convertir su ciudad en toda 30, explicó que lo hicieron en dos fases. La primera abarcó al 87% de las calles, en 2018, y la segunda a la totalidad, ya en 2020. Lo hicieron convencidos de que redundaría en la reducción del número de coches y sobre todo en la siniestralidad y el relax urbano.

Dijo también tener la suerte de que su ciudad es muy densa y bastante mixta, con mucha vida económica en el interior de la trama urbana, muy compacta, razón por la cual pueden exhibir un reparto de la movilidad espectacular: el 65% a pie, el 24 en transporte público y sólo el 11% en coche. Están empeñados en fomentar la movilidad ciclista y el metro y autobús, cuyo 70% de usuarios son cautivos (no disponen de ninguna otra alternativa).

También apuntó los aparcamientos disuasorios como estrategia para mejorar la movilidad, si bien aclaró que quien compra un coche tiene la obligación de guardarlo mientras no lo utiliza. No obstante puntualizó: “No somos anticoche, no tenemos nada contra el coche, simplemente tenemos que guardarlo en un parking”.

El que fuera concejal en Torrelodones, Santiago Fernández, sustituyó a la ex alcaldesa de ese municipio madrileño, que no pudo asistir por un problema personal. Fernández es geógrafo y profesor en la Carlos III, además de jefe de la Unidad de Seguimiento del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno de España. Relató que empezaron a gestionar una ciudad muy dispersa, compuesta por 7 u 8 grandes urbanizaciones con predominio de la vivienda unifamiliar, con rentas altas y con coche.

Ganar espacio público, una prioridad

“Desde el principio tuvimos muy claro que el espacio público era una prioridad, especialmente en el entorno de equipamientos educativos o de salud que estaban rodeados de vallas y sólo se abrían cuando se utilizaban. Tuvimos que empezar abriendo vallas, peatonalizando, haciendo cosas nada habituales en una ciudad como esta”. Se refirió también a soluciones “imaginativas” como restaurar viejos caminos rurales en medio de los espacios naturales no urbanizados para facilitar los desplazamientos a pie al instituto.

La mejora de esos entornos de lugares de demanda de movilidad para facilitar el acceso a pie generó muchas resistencias, así como la peatonalización de calles comerciales “todos eran cambios que suponían tocar los usos y costumbres, por lo que a veces no fueron bien entendidos por algunas personas”. Reorganizaron el transporte público y lo flexibilizaron para adaptarlo sobre todo al ritmo de las personas más jóvenes, aquellas que dependían de los padres o madres para asistir a sus actividades sociales.

En poco tiempo lograron prácticamente duplicar el número de uso de los autobuses, que además conectaban las urbanizaciones más alejadas con el transporte metropolitano de la capital, que calificó de “muy bueno”. Así mismo describió la fórmula participativa que utilizaban en Torrelodones: “es una participación permanente; las personas son protagonistas en todo momento, y los proyectos se someten a valoración, pero no para bloquear los proyectos, sino para definirlos mejor”.

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