El MITMA impulsa tímidamente la transformación urbana a través de la nueva norma de accesibilidad

por | 23 Ago 2021 | Información, Noticias

Antes se permitían la excepción de 1,5 m de anchura libre en aceras. Ahora el mínimo es de 1,8, todavía lejos de los 2,2 que se pedían

Las calles con plataformas únicas ya no tendrán que definir espacios segregados para vehículos

Contemplan la elevación de los pasos peatonales a la altura de las aceras

No aceptaron la obligatoriedad de un paso peatonal cada 100 metros en vías segregadas


Las aceras en España seguirán igual de anchas (1,80 m libres de obstáculos), pues el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana renunció a ampliar su referencia legal a 2,20 como solicitamos la Red de Ciudades que Caminan. Eso sí, eliminan la posiblidad de que midan 1,5 m, que antes se permitían “excepcionalmente”, si bien era una excepción que se había convertido en norma.

Además desaparece la obligación de segregar el uso de las calles con plataforma única, algo extremadamente positivo. También recoge que los alcorques de los árboles han de contar con un pavimento drenante.

El cumplimiento de la norma de accesibilidad está siendo, de forma generalizada, la herramienta que permite ganar espacio para el peatón en los proyectos de transformación urbana, lo cual incide directamente en accesibilidad universal, ya que el caminar es el modo de desplazamiento que todas y todos utilizamos en nuestras ciudades.

Aceras de uno y medio

La anchura de las aceras de las vías urbanas era una de las más esperadas decisiones de esta norma estatal, que se toma como referencia para la inmensa mayoría de las obras públicas del país. La norma anterior fijaba en 1,8 el ancho libre de obstáculos de las aceras, si bien permitía excepciones para reducirlas a metro y medio, excepciones a las que se acogían un gran número de proyectos que reproducían el esquema de aceras de 1,5 metros de ancho.

Por fortuna, esa excepción desaparece de la norma, por lo que se entiende que las llamadas “calles pasillo” lo tendrán más difícil. Si no hay anchura suficiente para disponer de 1,8 metros libres de paso por cada sentido más el necesario para la calzada y los servicios, no podrán reproducir el esquema acera-calzada-acera y tendrá que optarse por la plataforma única.

2,2 m es mucha acera, según el MITMA

La aspiración de Ciudades que Caminan era ganar 40 cm más por sentido, hasta llegar al menos a los 2,2 m de ancho, un condicionante técnico del que ya disponen algunas ciudades. “Por desgracia, es generalizado tomar como criterio de diseño para determinar la anchura de aceras tomar el ancho mínimo fijado para el itinerario peatonal accesible en la normativa. Pasar de 1,8 a 2,2 m permitirían una mayor ganancia de espacio peatonal de forma generalizada en el Estado, lo cual, además de mejorar la accesibilidad permitiría una mayor equidad en el reparto modal del espacio público”, decía la Red en su alegación sobre este tema, que ha sido rechazada dejándolo en 1,8.

Se supone que con la nueva configuración, algunas calles que se diseñaban en base al esquema habitual de aceras y calzada, dedicando sólo 3 m a ambas aceras, ya no podrán hacerlo, pues ahora tendrán que dedicar un mínimo de 3,60 (en vez de los 4,40 que se pedían) a su parte peatonal. Hay que recordar que ese espacio libre para el paso no puede incluir farolas, papeleras, bancos, terrazas, contenedores, etc. Algunas calles-pasillo tradicionales que se transformen tendrán que convertirse obligatoriamente en espacios de plataforma única, que podrían dar lugar a nuevas calles-salón.

Plataformas únicas no segregadas

Las plataformas únicas experimentan otro gran avance en la nueva normativa, pues desaparece la obligación de segregar usos. La anterior norma recogía lo siguiente: “Quedará perfectamente diferenciada en el pavimento la zona preferente de peatones, por la que discurre el itinerario peatonal accesible, así como la señalización vertical de aviso a los vehículos”.

Se daba la circunstancia de que algunas calles con plataforma única se diseñaban con carriles bici, creando corredores exclusivos para esos vehículos en zonas de apariencia peatonal o de coexistencia. O reproducían visualmente el esquema de calzada, dejando la calle en las antípodas del modelo urbano con mezcla de modos y preferencia peatonal que han de tener este tipo de vías.

La norma queda más abierta: “el diseño se ajustará al uso previsto y se incorporará la señalización e información que corresponda para garantizar la seguridad de las personas usuarias de la vía”. Una redacción muy positiva, ya que permite configurar zonas de uso realmente mixto, sin tener que reproducir calles similares a las convencionales segregadas.

Sorprendentes cesiones

No obstante, la norma de 2010 contemplaba una dimensión que debería haberse mantenido en la actual: “cuando el ancho o la morfología de la vía impidan la separación entre los itinerarios vehicular y peatonal a distintos niveles se adoptará una solución de plataforma única de uso mixto”. La Red pedía mantener este punto, ya que era muy importante para extender la solución de la plataforma única a gran parte de las calles. También se lamenta que desaparezca la referencia explícita a que en este tipo de soluciones tiene prioridad el tránsito peatonal.

Predominio de la plataforma única

En la norma anterior, el articulado obligaba a ejecutar plataformas únicas cuando no era viable ejecutar aceras accesibles. Esto era una herramienta imprescibdible para ir transformando paulatinamente la ciudad en un tejido donde la plataforma única predominase, especialmente en centros históricos e interior de los barrios. Las calles en plataforma única suponen una mejora de las condiciones de accesibilidad, seguridad vial y calmado del tráfico.

En las plataformas únicas no hay que alargar itinerarios peatonales para cruzar por pasos de peatones, a veces inexistentes o muy lejanos; algo especialmente problemático para personas con movilidad reducida. Son además un elemento muy importante para reducir la violencia vial y calmar el tráfico a motor. En ellas, las personas que conducen vehículos reducen la velocidad porque van más atentas a las condiciones cambiantes de la vía: saben que un peatón puede cruzar en cualquier momento. Además, la calle se hace más versátil y se favorece la mezcla de usos, por ejemplo, la carga y descarga en determinados horarios sin necesidad de espacios reservados.

Elevar los pasos peatonales

Los pasos peatonales son otra de las dimensiones que se tratan en esta nueva norma. Lo más positivo es que acepta la elevación de los pasos peatonales a la altura de las aceras, en las calles de tráficos segregados: “Para salvar el desnivel entre la acera y la calzada también se podrán nivelar ambas superficies mediante la elevación de la calzada en el paso de peatones”.

También resulta positivo que para hacer orejas y salientes que acorten la longitud del paso de peatones haya desaparecido la condición que figuraba en la orden anterior, según la cual esto sólo podría hacerse “cuando no sea posible la realización de un vado peatonal sin invadir el itinerario peatonal accesible que transcurre por la acera”

Ahora, Cuando exista una zona de aparcamiento colindante a la acera, o cualquier otra circunstancia que lo permita, ésta se podrá ampliar hacia la calzada sin sobrepasar el límite de dicha zona, minimizando las distancias de cruce y facilitando la visibilidad de los peatones hacia los vehículos y viceversa. Esta solución se adoptará siempre que no se condicione la seguridad de la circulación”.

Pasos peatonales especiales

Como aspectos en contra, no se menciona la posiblidad ni las condiciones de diseño de pasos de peatones singulares que ocupen intersecciones completas permitiendo movimientos peatonales diagonales. No queda prohibido, pero al no recogerse explícitamente, seguirá siendo una solución minoritaria, ya que en la gran mayoría de casos el personal técnico diseña los espacios utilizando las soluciones recogidas en la norma como si fueran soluciones de catálogo. Las que no están recogidas de manera explícita quedan fuera de nuestra imaginación o de nuestras posibilidades, por miedo a errar o a hacer algo en contra de la norma.

No a los pasos peatonales cada 100 m

La nueva norma tampoco hace mención explícita a la distancia máxima que debe existir entre los pasos peatonales accesibles. En las alegaciones de la Red se pedía que la distancia entre estos pasos no fuese superior a los 100 m, “salvo que pueda justificarse mayor distancia por la naturaleza de la vía, como autopistas urbanas o vías de escaso uso peatonal”.

Además, tampoco se prohibe el aparcamiento en sus inmediaciones. Aunque se exige que “no existan elementos que puedan obstaculizar el mismo o la detección visual de la calzada y de elementos de seguridad por parte de los peatones, así como la visibilidad de los peatones por parte del conductor” no hay mención específica a la prohibición de aparcamiento en las inmediaciones del paso de peatones para garantizar esa visibildad, lo cual allanaría mucho el camino a quienes diseñan el espacio público.

Alcorques drenantes

Uno de los aspectos propuestos por la Red sí ha sido tenido en cuenta: Es importante garantizar el drenaje en los alcorques para que la accesibilidad universal no sea incompatible con la salud el arbolado y la permeabilidad del suelo urbano, por lo que a la norma, al hablar del material compacto que debe ser utilizado en los alcorques, se le añadió la palabra “drenante”.

Desde enero, en vigor

En enero del próximo año entrará en vigor la nueva Orden que desarrolla “las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados”, que es así como se denomina la norma preparada por el MITMA.

Esta nueva norma viene a sustituir a la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, del mismo título, que había supuesto hasta ahora la normativa estatal de referencia en esta materia y que quedará derogada con la entrada en vigor de la nueva Orden Ministerial, el próximo día 2 de enero de 2022.

La Orden persigue, según el ministerio, la efectividad real de la accesibilidad universal y el derecho a la igualdad de oportunidades y de trato para todas las personas en los espacios públicos de los que disfrutan como ciudadanos y ciudadanas. Para ello introduce reglas que según ellos consiguen espacios “lo más comprensibles, utilizables y practicables posibles, en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible”.

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