Reunión entre la secretaria general de Transportes y el presidente de Ciudades que Caminan para buscar alternativas a las «tarjetas ambientales» o cobrar por entrar
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, MITMA, estudiará con atención las alegaciones presentadas por la Red de Ciudades que Caminan a la Ley de Movilidad Sostenible, que afectan sobre todo a la configuración de las futuras Zonas de Bajas Emisiones. Así se lo hizo saber la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo del Olmo, al presidente de la Red, Miguel Anxo Fernández Lores.
Ambos participaron en una mesa de trabajo en Madrid acompañados de la coordinadora técnica de la entidad, Ana Montalbán Navas, la directora de la Oficina de la Estrategia de la Movilidad, Ángeles Marín Andreu y Adrián Muelas Gil, asesor del departamento que tiene en sus manos las decisiones más trascendentes en materia de movilidad urbana y espacio público para las próximas décadas.
Unas decisiones compartidas con otro ministerio, el de Transición Ecológica y Reto Demográfico, MITECO, que fue el primero en elevar a categoría de Ley el polémico concepto de Zonas de Bajas Emisiones. Su Ley de Cambio Climático y Transición Energética hacía patente la vinculación entre ZBE y las llamadas “tarjetas ambientales”.
Una vinculación aparentemente pensada para favorecer a los coches eléctricos, a los que se otorgaba el privilegio de circular por esas áreas de tráfico restringido. También se contemplaba la posibilidad de que las ciudades estableciesen peajes para acceder en coche esas zonas. En la actualidad, un Real Decreto del MITECO que regulará las ZBE se encuentra en período de alegaciones.
Una reunión muy positiva
La reunión tuvo un carácter «muy positivo» en palabras de Lores. La secretaria general de Transportes dijo compartir la visión de la Red, que le solicitó que además del sistema de etiquetas, la Ley pueda contemplar otras fórmulas para reducir la contaminación y a la vez generar una mejor calidad urbana gracias al uso más racional del espacio público.
Desde el Gobierno comparten la base conceptual y están dispuestos a trabajar para que la definición final de las ZBE no excluya otras soluciones que cumplan con los objetivos de la ley, además de aportar otros beneficios más allá de la emisión de gases de efecto invernadero.
Menos coches, más aire limpio
Las alegaciones de Ciudades que Caminan a la ley del MITMA y al Real Decreto del MITECO (en redacción), consisten, entre otras cosas, en reducir la contaminación gracias a la reducción efectiva de la circulación de vehículos en las ciudades, tanto dentro de las ZBE como en el conjunto de las urbes.
Podría así desarrollarse otro modelo al margen de las etiquetas ambientales, consiguiendo el mismo o mejor resultado y evitando los problemas de desigualdad y privilegios económicos que generaría la vinculación de este proceso con el de la introducción de coches eléctricos en el mercado.
Cambio de combustible deseable
El presidente de la Red manifestó que el cambio de combustible es necesario y deseable: “Nosotros, ya lo dijimos muchas veces, creemos que la alternativa pasa por la limitación de tráfico hasta llegar al número de vehículos necesarios e imprescindibles para que la ciudad funcione. Por supuesto, también apoyamos la llegada de vehículos menos contaminantes al mercado, pero son dinámicas distintas”.
«Vamos a analizar las observaciones y buscar la redacción adecuada para que encaje en el texto final. No queremos vetar soluciones que están funcionando. Tenemos voluntad de hacerlo y está claro que estamos de acuerdo. Si el ministerio de Medio Ambiente no pone trabas, a nosotros nos parecerá perfecto cambiar o ampliar la redacción del texto en base a estas propuestas», manifestó Rallo al final de la reunión.
Coordinación entre los dos ministerios
Ambas partes se emplazaron a una reunión con Transición Ecológica para buscar una fórmula conjunta que permita ampliar la configuración legal de las ZBE a otros modelos, además de las tarjetas y la circulación de pago. De hecho, en Transición Ecológica publicaron unas directrices para la conformación de las Zonas de Bajas Emisiones en las que abren la puerta a sistemas de reducción del tráfico a motor al margen de esas dos medidas.
«El objetivo de la ley es reducir la emisión de gases y mejorar la calidad urbana, y en eso solo podemos estar de acuerdo —dice el presidente de la Red y alcalde de Pontevedra— pero no debemos olvidar elementos como la mejora del espacio público o la sostenibilidad».
En la reunión se mantuvo una posición muy receptiva por parte del ministerio. Según Lores «afirmaron que tendrán en cuenta nuestras alegaciones en la búsqueda de alternativas diferentes a las recogidas tanto en la Ley de Transición Ecológica como en el primer borrador de la Ley de Movilidad. Quedamos la espera de que lo estudien para elaborar una nueva redacción».
El espacio público, también importante
Además de la cuestión de las ZBE, la ley pasa muy por encima por la cuestión del espacio público, ya que tal como apuntó la coordinadora de la Red, “este es indisociable de la movilidad”. “Entendemos —dijo Montalbán— que la ley no quiere invadir competencias pero es necesario que este tema esté presente, aunque sea en el marco conceptual de la ley”.
“Son demasiadas personas, entre ellas dirigentes políticos y personal técnico, que todavía creen que la prioridad peatonal es poner más semáforos para que los peatones crucen… y es todo lo contrario: queremos ciudades que no necesiten pasos de peatones, sino ciudades en las que predominen los espacios de prioridad peatonal”. Rallo manifestó que fue un aspecto que se consideró al principio, si bien lo descartaron por no generar conflictos de invasión de competencias. Se abrió a reconsiderarlo si reciben un número considerable de alegaciones en ese sentido.
El ejemplo de Pontevedra
La fórmula utilizada por el municipio de Pontevedra para ir eliminando gases de efecto invernadero sirvió de referente, ya que la ciudad logró reducir a la mitad la circulación de coches en todo el casco urbano, y por tanto su consumo de combustible.
La reducción se estableció en círculos concéntricos. En todo el casco urbano alcanzó el 53%, en la parte más densa del núcleo el 70% y en el centro el 90%.
Para ello fueron restringiendo el tráfico a motor, logrando que solo circule el necesario para que la ciudad funcione, reduciendo la densidad de coches por las calles y liberando gran cantidad de espacio público. Dentro de la ciudad, calzadas y aparcamientos ocupan el 30% del espacio disponible y las calles de prioridad peatonal y aceras, el 70%.
Para ello, entre otras medidas, se eliminaron espacios de aparcamiento, se establecieron bucles circulatorios para impedir tráficos de paso, se elevaron los pasos peatonales a la altura de las aceras, se eliminaron la mayor parte de los semáforos, se aumentó significativamente el número de calles o segmentos de calles con prioridad peatonal y se organizaron aparcamientos de cortesía en los bordes urbanos.
Además de reducir la emisión de gases de efecto invernadero, lograron ampliar el espacio para las personas, favorecer la convivencia social, generar nuevas actividades económicas y promover una movilidad más activa y natural, en consonancia con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud en sus programas de lucha contra el sedentarismo.
Oxigena la ciudad
La Red de Ciudades que Caminan publicó un informe en el que se recogen algunas recomendaciones en materia de movilidad y espacio público adecuadas para que las ciudades conformen Zonas de Bajas Emisiones coherentes con estos principios de sostenibilidad y calidad del espacio urbano. Puedes consultarlo o descargarlo aquí.
