El MITMA sigue relacionando las ZBE únicamente con el combustible de los coches, no con si son o no necesarios

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Una sentencia del TSJC advierte de las desigualdades de coste que provocan las etiquetas ambientales

La Red recomienda a las autoridades centrales que ayuden a eliminar el tráfico innecesario, provocando cambios más profundos en la movilidad


La futura Ley de Movilidad Sostenible impulsada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) recupera el concepto de Zona de Bajas Emisiones heredado de las experiencias de Madrid y Barcelona, basado exclusivamente en las etiquetas «ambientales» de la DGT, que promocionan los vehículos nuevos y eléctricos pero se despreocupa de la densidad de coches dentro de las ciudades.

Mientras permanece abierta la discusión sobre una Ley que está en fase de anteproyecto aprobado por el Consejo de Ministros y Ministras en primera lectura (todavía queda un largo proceso para convertirse en Ley), sus conceptos han sido empañados por una decisión judicial: El Tribunal Superior de Catalunya ha tumbado la ZBE de Barcelona y algunos municipios limítrofes con razonamientos de importante calado social: al discriminar por tarjetas ambientales, profundiza en la desigualdad, favoreciendo a las personas o empresas con mayores posibilidades económicas.

Podría darse el caso de que una persona con un coche con etiqueta eco estuviese todo el día paseándose en coche por el interior de una ZBE para comprar el pan, llevar niños al cole, ir al trabajo, sin ninguna necesidad de usar el coche, mientras que una persona con menos recursos económicos para cambiar de coche que tuviese que ir a recoger a algún familiar con movilidad reducida no pudiese hacerlo.

La primera norma sobre las ZBE fue publicada en la Ley de Cambio Climático Transición Energética del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico (MITECO), que obligaba a los municipios mayores de 50.000 habitantes a organizar este sistema de restricción basado en las etiquetas ambientales de la DGT.

No obstante, este departamento publicó también unas directrices para la implantación de estas ZBE que recogen distintas posibilidades y modelos para configurar estas áreas urbanas de restricción del tráfico motorizado.

A partir de esas directrices, la Red de Ciudades que Caminan elaboró unas recomendaciones para que las futuras ZBE se basasen en conceptos más globales para reducir el número de coches en las ciudades: la eliminación de tráficos de paso, la reducción de aparcamientos para eliminar el tráfico de agitación, el calmado de tráfico y la conversión de un progresivo número de calles y plazas ahora motorizados, en espacios públicos de coexistencia de usos y prioridad peatonal.

La Red había presentado aportaciones con estos razonamientos a la Ley de Movilidad Sostenible en su anterior proceso participativo en orden a estas opiniones, y volverá a hacerlo en la fase actual.

Se esperaba que el MITMA recogiese de alguna forma este tipo de consideraciones en su propuesta legal para tan importante texto que nace con la intención de inspirar la movilidad española en las próximas décadas. Pero no. Recuperan la estrecha concepción inicial de vincular Zona de Bajas Emisiones y promoción de vehículos eléctricos.

Competencia municipal

El Anteproyecto de Ley reconoce que los municipios deben dirigir el proceso.

En la Disposición Adicional Séptima del Anteproyecto de Ley se dice explícitamente que “el uso general de las zonas de bajas emisiones se realizará por los vehículos que determine cada Municipio atendiendo a la clasificación ambiental a la que se refiere el apartado anterior, pudiendo circular libremente por estas zonas”.

De esta forma, podría darse la paradoja de que municipios que han restringido fuertemente el tráfico a motor en su área urbana, tendrían que permitir el paso de vehículos eléctricos.

El texto reconoce al municipio la capacidad de decidir la circulación de vehículos en función de su etiqueta. Cada ayuntamiento puede autorizar o denegar la circulación de cualquier vehículo simplemente siguiendo la clasificación de la DGT, otorgando o no privilegios de paso a según que coches.

Al reconocer a cada municipio esta potestad de decidir qué vehículos circulan y cuáles no, en función de su etiqueta “ambiental”, los municipios que desean limitar el número de coches se verían obligados a prohibir expresamente la circulación de todos los vehículos con y sin etiquetas Cero, Eco, B o C, y autorizar a los mismos vehículos para realizar determinados servicios como acceder a garajes o parkings, a hoteles, trasladar personas con movilidad reducida, abastecer comercios o atender al mantenimiento de los servicios públicos.

Las etiquetas ambientales

Los coches que podrán circular por las ZBE tienden a incrementarse, no a reducirse.

La tercera parte (31,7%) de los vehículos españoles no tiene derecho a ninguna etiqueta ambiental. Otra tercera parte (34,3%) tiene etiqueta B, amarilla, que corresponde a gasolina matriculados después del 2000 y a diésel después del 2006.

El 26,6% tienen etiqueta C, verde, que corresponde a turismos matriculados a partir de 2006 y diésel a partir de 2014. Los vehículos Cero son eléctricos e híbridos con autonomía 100% eléctrica superior a 50km reprersentan el 0,1% del parque automovilístico y los ECO son el 1,2% del total.

Según el modelo inicialmente contemplado en el Anteproyecto de Ley, aproximadamente el 30% de los coches matriculados en España no tendrían derecho a circular por las ZBE. Si bien en la actualidad es un porcentaje elevado, la nueva ley acelerará la renovación del parque móvil y en pocos años gran parte de estos vehículos serán sustituidos por otros con etiquetas admitidas en las ZBE. La ley y ese modelo de ZBE habrán quedado entonces obsoletas, ya que la reducción del tráfico será insignificante en términos de espacio público y movilidad alternativa, facilitando la movilidad urbana a personas más pudientes y dificultándola para el resto.

Las alegaciones de la Red

En las alegaciones que presentará la Red a este texto legal, se solicitará que se establezcan al menos dos modelos de ZBE.

Uno, basado en las etiquetas a partir de las cuales pueda prohibirse la circulación de determinados coches o incluso cobrar una tasa por la circulación de coches dentro de las ZBE, tal como se recoge en la actualidad.

El segundo modelo estaría basado en la reducción del tráfico urbano a través de fórmulas más globales como el tráfico necesario o la eliminación del tráfico de paso o del aparcamiento de superficie, permitiendo únicamente el uso de las vías por el tráfico de destino.

Estas zonas podrían tener dos niveles: una zona más restrictiva, sólo con el tráfico estrictamente necesario (servicios públicos, emergencias, mensajería y distribución de mercancías, reparto domiciliario, acceso a garajes o aparcamientos, servicio a hoteles, acceso para personas con movilidad reducida y transporte de bultos por residentes y profesionales).

Otra área sería más amplia y se le podría denominar ZTR, (Zona de tráfico restringido o reducido). En ambos casos, la reducción de emisiones se conseguiría mediante la reducción sustancial del tráfico urbano gracias a la eliminación de las expectativas de aparcamiento en superficie o la organización de la circulación motorizada para eliminar tráficos de paso.

Ambientalmente, el resultado en términos de contaminación atmosférica sería muy similar gracias a la eliminación de gran parte del tráfico de calles y plazas. Y en cualquier caso la ley contempla mecanismos de medición que permitirán evaluar el alcance de las medidas.

Sin embargo, la segunda opción conlleva ventajas más ambiciosas, ya que repercuten sobre la recuperación del espacio público para las personas y sobre el fomento de la movilidad activa, tan importantes para combatir los graves problemas de salud pública derivados del sedentarismo.

Modificar la Ley de Cambio Climático y Transición Energética

Se propone que esta Ley de Movilidad Sostenible modifique el concepto de ZBE que figura en la de Cambio Climático y Transición Energética, para que este concepto ofrezca dos posibiliidades. Una, la que se basa en las tarjetas ambientales de la DGT (la única que se contempla en la actualidad), a la que se añadiría otra fórmula para mejorar la calidad del aire: «por medio de la reducción intensa del tráfico motorizado».

A este concepto se añadiría otro, denominado Zona de Tráfico Restringido o Reducido (ZTR). Zonas que deben reducir su intensidad media diaria de tráfico motorizado en un 40%, o que sean capaces de reducirlo como mínimo un 5% anual.

Las alegaciones de la Red proponen también que la Ley recoja como obligatorio el objetivo de recuperar el 75% del espacio urbano para áreas de prioridad peatonal en 10 años, para revertir la actual situación, hoy muy descompensada hacia la movilidad motorizada.

La Justicia y la ZBE de Barcelona

El pronunciamiento del alto tribunal catalán pone de manifiesto un asunto de gran trascendencia: ¿Cómo realizar la transición que necesita la movilidad de la forma más justa?.

Es necesario contemplar que esta transición no sólo debe implicar a la composición química del aire (como contemplan las dos ZBE existentes, en Madrid y Barcelona), sino también a la configuración del espacio público y el derecho humano a disfrutarlo, derecho que colisiona con la cantidad de coches que invaden las ciudades y provocan una movilidad hipermotorizada con excesivo consumo de espacio público.

Además del derecho al espacio público, la transición de la movilidad afecta también a la violencia vial, con la visión cero en materia de seguridad, la movilidad escolar, la accesibilidad universal y la ciudad integradora en toda su dimensión social.

La capital catalana organizó hace años su ZBE basada en el combustible de los coches, pero mantiene desde hace décadas un escaso compromiso con la desmotorización global, con prolongadísimas reflexiones públicas en torno a las supermanzanas, cuyo modelo no acaban de consolidar, si bien lo han modificado hace meses para crear espacios desautoxicados más lineales.

Mientras, la ciudad mantiene prácticamente intacta su estructura circulatoria, con la existencia de varias autopistas urbanas pese a algunos interesantes rescates de espacio público realizados durante la pandemia.

Estos no afectaron a vías importantes como los ejes Gran Vía y Aragó, que continúan utilizándose como vías de alta velocidad que permiten atravesar el municipio, sin ninguna estrategia para que dejen de ser atajos que cruzan la ciudad de cabo a rabo.

Ante esta concepción de la ciudad motorizada se fue consolidando desde hace unos años el movimiento Revuelta Escolar, que reclama mayores avances en la desmotorización urbana.

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