Tatuajes del asfalto no aptos para ciudades

por | 28 Jun 2020 | Información

Andando y CqC piden que las marcas de carretera no inunden las calles urbanas


La necesidad de que las marcas viales de las carreteras sean distintas a las del ámbito urbano ha sido objeto de unas observaciones que las organizaciones peatonales Andando y Red de Ciudades que Caminan han enviado a la Dirección General de Carreteras, que se encuentra elaborando una nueva instrucción, denominada Norma 8.2-IC de marcas viales, que sirve para establecer los diferentes tipos de marcas viales, sus dimensiones y en qué situaciones deben emplearse cada una en la Red de Carreteras del Estado.

Precisamente la inexistencia de una norma general que haga referencia a este tipo de normas en ámbitos urbanos es el comentario general de estas organizaciones de defensa del peatón, pues muchas de ellas se copian acríticamente en los espacios urbanos, llenándolos de señales innecesarias, pues el propio diseño de muchas de las vías ya indica al conductor que se encuentra en un espacio de fuerte presión peatonal, donde los coches deben actuar como “invitados”.

Las marcas de carretera se han instalado en el imaginario urbano, pero la mayoría de nuestras calles no deberían tener marcas viales

Este sistema de señalización horizontal está concebido, como es lógico, desde la perspectiva de los vehículos motorizados y desde razonamientos propios de la circulación interurbana. Las marcas de carretera se han instalado intensamente en el imaginario urbano, cuando “la mayoría de nuestras calles no deberían tener marcas viales, ni flechas direccionales, ni líneas de detención, ni pictogramas de stop o ceda el paso, sino ser autoexplicativas, es decir, indicar a las personas que caminan y a las que conducen vehículos cuáles son los comportamientos que deben tener, no por la señalización, sino por el propio diseño de la vía”.

El exceso de marcas viales y algunos tipos en concreto de ellas, “contribuyen a que nuestras calles sean una suerte de «Mini-Nacionales», de carreteras de segundo orden. En calzadas así diseñadas difícilmente se puede conseguir la inhibición de la velocidad y el comportamiento de una conducción atenta y respetuosa con el entorno complejo de las calles”.

«En el loable proceso de concebir las travesías como vías urbanas hay que evitar que las vías urbanas se acaben pareciendo a carreteras»

Un ejemplo que aportan estas observaciones a la norma es la denominación frecuente de “travesías y vías urbanas”, lo que se razona de la siguiente forma: “en el loable proceso de concebir las travesías como vías urbanas hay que evitar que las vías urbanas se acaben pareciendo a carreteras”.

Para reforzar la diferencia de trato que deben tener las carreteras y las vías urbanas y que los redactores de proyectos o gestores de las vías urbanas no se vean obligados a utilizar estos criterios de carretera, Andando y CqC proponen la redacción de un texto a incluir en la norma con este contenido: “En travesías, previa justificación del tratamiento urbano establecido y de la velocidad prevista en el diseño, se puede plantear una reducción de las marcas viales tanto en número como en dimensión”, y «En vías urbanas se reducirán al máximo las marcas viales y, en caso que se consideren necesarias, sus dimensiones serán aquellas que se consideren adecuadas para las velocidades previstas y el paisaje viario en que se insertan”.

Las ciudades necesitan un texto flexible que aporte seguridad jurídica a las exigencias del diseño y del comportamiento urbano que se está desarrollando, por ejemplo, a través del concepto de Ciudades 30, la Estrategia T sobre travesías de la Dirección General de Tráfico y la propia Reforma del Reglamento General de Circulación al respecto. Las calles con limitaciones a 20 o 30 km/h, con o sin prioridad peatonal, necesitan muchas menos marcas viales y señalización en general que las calles con limitación a 50 km/h.

Pueden existir diseños viarios urbanos que permitan disponer las mínimas o ninguna marca vial

Por todo ello proponen que “en el apartado de «Marcas particulares para aumentar la seguridad vial», debería de nuevo abrirse el texto de manera que puedan establecerse diseños viarios urbanos que permitan disponer las mínimas o ninguna marca vial”.

Además, las organizaciones realizan una serie de observaciones relacionadas con los pasos de peatones y proponen considerar los arcenes como franjas peatonales y ciclistas para que puedan ser usadas con normalidad por quienes utilizan estos modos de movilidad activa.

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