La cita bianual sobre seguridad vial, una ocasión para insistir en que restringir el tráfico de coches es imprescindible para mejorar todos los índices de salud pública relacionados con la ciudad
«Todas y todos tenemos clara la prioridad peatonal de las ciudades aquí, dentro de los salones de actos. Lo malo es que después hay que salir a la calle y comprobar que la cosa no está cambiando mucho». Esta frase fue pronunciada por la directora técnica de la Red de Ciudades que Caminan, Ana Montalbán, en el Encuentro de Ciudades por la Seguridad Vial y la Movilidad Sostenible organizado en octubre por la DGT, en colaboración con la FEMP en Zaragoza.
Era en la mesa dedicada a las personas «vulnerables», que es como denominan oficialmente a las personas que caminan, pedalean o van en moto, en la terminología de la Dirección General de Tráfico. Allí estaban, con Montalbán, la subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT, María José Aparicio; el asesor jurídico del CERMI (Comité español de representantes de Personas con Discapacidad) y la coordinadora técnica de la Red de Ciudades por la Bicicleta, Ruth Lamas.
Sean valientes
Montalbán dijo que para superar el actual estado de las ciudades ya sabemos perfectamente toda la teoría y las prioridades que existen para cambiar de rumbo. «Sólo nos falta valentía para llevarlo a cabo, decisiones políticas que impliquen un cambio real».
No obstante, hizo una reflexión crítica ante una imagen urbana que había protagonizado una exposición anterior, compuesta por una ciudad de apariencia limpia y ordenada. Ante ella, Montalbán exclamó: «Quizá no lo tengamos tan claro, porque ese es el mismo modelo que tenemos, un modelo de ciudad segregada, con un espacio para coches y otro para personas, algo que no responde a los cánones de la prioridad peatonal. En esa imagen seguimos relegando al peatón al diminuto mundo de las aceras de 1,80 m de ancho, que es lo que sigue recogiendo la normativa de accesibilidad. Unas aceras que además están llenas de chismes urbanos, de mobiliario, con lo cual ya ni siquiera casi podemos movernos, ya no digamos estar, charlar, jugar o todas esas cosas que hacemos las personas».
Que hable la propia ciudad
La representante de la Red de Ciudades que Caminan se centró en un argumento principal: quien tiene que hablar de seguridad y de armonía es la propia ciudad. Ella, con su configuración nos dice si realmente es un espacio amable para caminar, o no. Para ejemplificarlo, hizo un breve análisis de un espacio crítico para la caminabilidad urbana: las intersecciones entre aceras y calzadas. Mostró dos ejemplos de cómo se consiguen áreas amables en entornos urbanos.
Uno de ellos consitía en un paso de peatones en un cruce, con forma de «T» y unas dimensiones que lo dejarían fuera de la ley, ya que el rayado abarcaba un espacio considerable y, al estar elevado a la altura de la acera, se convertía de facto en una pequeña plataforma única. El otro caso era básicamente lo mismo, pero en vez de pintar el asfalto con las rayas propias de un paso de cebra, instalaron en los accesos al cruce una señal de coexistencia (S-28), que si bien no es propia de nuestras ciudades, es la única que se asemeja al concepto de espacio compartido.
La mayor parte de las calles, de coexistencia y prioridad peatonal
Montalbán abogó por que las calles de coexistencia de modos y prioridad peatonal vayan convirtiéndose en mayoritarias dentro de las ciudades, apoyada en una teoría del inglés Colin Buchanan, que en los años 60 definió dos tipos de calles: las residenciales y las de conexión entre barrios. «Pues el 80% de las calles deberían estar dedicadas a la movilidad compartida y tener prioridad peatonal, dejando el 20% como viales estructurantes, aptos para acoger un mayor número de vehículos». «Es la ciudad, la calle, la conformación del espacio, la que debe impulsar el cambio cultural… si no empezamos por cambiar las ciudades, nada será posible, y ese cambio pasa sobre todo por restringir la libre circulación y aparcamiento de vehículos, pues ni circular libremente ni aparcar son derechos», dijo antes de recordar que lo que sí debería considerarse un derecho es el que todas y todos tenemos a utilizar el espacio público en buenas condiciones de seguridad.
Plataformas únicas, pero auténticas
Por su parte, Óscar Moral, del CERMI, se manifestó muy de acuerdo con las plataformas únicas, si bien pidió que no reprodujeran ni siquiera visualmente el modelo de calles segregadas, para facilitar una adecuada convivencia entre distintos modos y sobre todo para que las personas usuarias de sillas de ruedas vean facilitada su movilidad. Llamó la atención sobre el concepto de «usuario vulnerable», invitando a los presentes a darle la vuelta: «Aquí no hay gente vulnerable en sí misma, hay gente que ha sido vulnerabilizada por la ciudad, pues han sido marginados por ella, dejándoles únicamente los márgenes de las calles para circular».
Stop acoso vial
Ruth Lamas, de la Red de Ciudades por la Bicicleta, pidió mejoras en la formación vial para intentar de esa forma que se acabe el acoso que sufren las personas usuarias de las bicis, cuya presión por parte de las que conducen coches es muy frecuente.
¿Vulnerables o vulnerabilizadas?
La representante de la DGT, que actuó como familiarizadora del encuentro, María José Aparicio, anunció que estaban en la línea de incorporar la educación vial como asignatura obligatoria en las escuelas, y definió a las personas vulnerables en las vías públicas como «todas las que no llevan chasis». En sus conclusiones, recogió como muy positiva la observación de que los usuarios de las calles están vulnerabilizados, que es muy necesario que las teorías que todos sabemos, seamos capaces de llevarlas a la práctica y que deberíamos erradicar, «como dijo el ministro Marlasca en la presentación de la jornada» la violencia vial de la movilidad, para conseguir ciudades en las que merezca más la pena vivir.
Aquí pueden acceder a los videos de la jornada
Aquí pueden acceder a una referencia informativa sobre la intervención del ministro Marlaska en el encuentro
