>> EL VIII CONGRESO
Un debate plural antes de la publicación definitiva de las Instrucciones del Ministerio de Transición Ecológica, si bien el gobierno habla de “flexibilidad”
Las futuras Zonas de Bajas Emisiones, contempladas en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, es uno de los instrumentos llamados a influir en la movilidad urbana para reducir los gases de efecto invernadero. A las ZBE se ha dedicado una de las sesiones más importantes del VIII Congreso de la Red de Ciudades que Caminan, celebrado en octubre de 2021 en Carballo.
Las primeras lecturas de esa norma indicaban claramente una orientación dirigida a promover el cambio de combustibles, sustituyendo los coches diésel y gasolina por otros de propulsión eléctrica, si bien el organismo promotor, el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, está estudiando fórmulas más abiertas para cumplir, incluso con más rigor y garantías, la obligación de emitir menos gases nocivos.
La mesa redonda estuvo formada por el director general de Calidad y Evaluación Ambiental de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente del citado ministerio, Ismael Aznar; la coordinadora de la campaña Clean Cities España y miembro de Ecologistas en Acción, Carmen Duce; el ambientólogo y jefe de inspección de Auvasa, la empresa municipal de autobuses de Valladolid, José Alfonso Gálvez; el director general de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla, José Santiago; la concejala de movilidad de Carballo, Milagros Lantes, y el alcalde de Pontevedra y presidente de la Red de Ciudades que Caminan, Miguel Anxo Fernández Lores.
Se trataba de reflexionar en conjunto desde ciudades de distintos tamaños hasta personas con diferentes responsabilidades dentro de la administración pública y el activismo para analizar las fórmulas que podrían ayudar a configurar un sistema de reducción de emisiones más eficaz. El que inicialmente preveía la Ley de Transición era en la práctica la solución que habían adoptado el centro de la ciudad de Madrid y el área metropolitana de Barcelona, ambos modelos distintos pero basados en la clasificación energética de los vehículos elaborada por la DGT.
ZBE flexibles
Anunció Ismael Aznar que el Ministerio prepara la redacción final de unas instrucciones que servirán de guía a las ciudades para cumplir con su obligación de emitir menos humos. Serán “pistas” que se ofrecen a los municipios, pero con un alto grado de flexibilidad para que cada uno pueda mejorar la calidad del aire como estime oportuno, pero lo suficientemente potentes como para cumplir los acuerdos del clima de París y en orden a conseguir los nuevos valores anunciados por la OMS, mucho más estrictos que los anteriores y que prácticamente ninguna ciudad cumple hoy en día.
Los funcionarios están estudiando y reelaborando las instrucciones en función de las numerosas alegaciones presentadas, entre las que destacó el gran número de propuestas para incluir, además de la minoración de los gases, la de los ruidos, extremo que también coincide con las circunstancias que rodean la promoción de la movilidad eléctrica. No obstante, Aznar se mostró encantado de que las ciudades puedan llegar a ser más ambiciosas y superen los objetivos que marca la ley.
Restringir coches
Desde el movimiento ecologista, Carmen Duce, se mostró a favor de que en las ciudades realmente se restrinja el tráfico a motor, en vez de promover la simple sustitución de combustibles fósiles por eléctricos. “Las ZBE tienen que ayudar —dijo— a restringir el número de coches”. Reclamó que se empezase por eliminar el tráfico a motor de los entornos escolares, para conseguir colegios libres de humos. Cifró en el 35% la minoración del tráfico a motor que sería necesaria para empezar a mitigar el elevadísimo número de muertes prematuras que se registran en la actualidad, que el Instituto de Salud Carlos III cifra en 10.000.
Más zonas compartidas
Desde Sevilla, José Santiago explicó que en la capital andaluza estaban trabajando en minorar los desplazamientos en coche particular por dentro de la ciudad, diferenciando más que las etiquetas que porta cada coche, los motivos por los que entran. Para eso han diseñado tres zonas de tráfico restringido: el amplio centro histórico, de 3,5 km2, el más pequeño de Triana y el parque tecnológico de la Cartuja, un centro empresarial.
Para los dos primeros se disponen a crear zonas compartidas con prioridad peatonal, de tal forma que sean los coches quienes invaden los itinerarios peatonales y no al revés. Ello se debe a que los responsables de la movilidad sevillana no se están fijando únicamente en la contaminación, sino también en la ocupación del espacio público: “Lo importante es saber quién tiene que pasar y quién no”, en referencia al vecindario y a los servicios turísticos y comerciales”. En el caso del casco de Triana desean mitigar los tráficos de paso, debido a que es un barrio longitudinal al borde del río y resulta muy tentador para los coches utilizarlo como atajo.
Por lo que se refiere al parque tecnológico se quiere reducir la enorme cantidad de coches que tiene en la actualidad restringiendo su acceso y creando estacionamientos de cortesía en el entorno a partir del cual cada persona se acerca caminando a su destino. Están estudiando permitir el acceso de algunos coches eléctricos siguiendo las tarjetas de la DGT.
Ciudades completamente ZBE
Milagros Lantes habló en nombre de los municipios más pequeños, cuyos cascos urbanos “deberían ser completamente ZBE”, aunque la ley no obliga a ningún tipo de restricciones a los que tienen menos de 50.000 habitantes. En el caso de su municipio, al ubicarse en un entorno de población muy dispersa, con una alta dependencia del automóvil privado, han optado por establecer aparcamientos en espacios privados sin edificar, facilitando la economía de proximidad. También ha subrayado la importancia de fomentar medios alternativos, tal como en su municipio hacen con una red ciclopeatonal de más de 18 km., que conecta en centro urbano tanto con el polígono industrial como con la costa, a unos 10 km de la capital del municipio.
Menos coches, la mejor fórmula
Por su parte el alcalde de Pontevedra manifestó que la mejor forma de reducir emisiones es reduciendo el número de desplazamientos en cualquier tipo de coche. En su municipio redujeron a más de la mitad el número de coches en circulación en toda la ciudad, destacando el 90% en el centro histórico y el 70% en el interior del anillo central. Por ello consideran que la misión de conseguir emisiones bajas está ya realizada con creces. “Sería absurdo que una ciudad que tiene el tráfico a motor restringido tuviese que permitir ahora la circulación de vehículos eléctricos, según dice la ley al referirse a la clasificación ambiental de los coches”.
Lores, en coincidencia con el director de movilidad sevillano, Santiago, ofreció como alternativa la distinción de los coches según su función, siguiendo el criterio del tráfico de necesidad. Circularían así únicamente los coches que son imprescindibles para la vida urbana, pero no los de paso o los que sólo buscan aparcamiento.
Repaso por las ZBE europeas
La intervención inicial de la sesión estuvo a cargo de José Alfonso Gálvez, que hizo un repaso exhaustivo por las distintas fórmulas existentes en Europa para restringir el tráfico a motor, constatando la gran heterogeneidad de estas fórmulas existentes en prácticamente todos los países, desde los que aplican tasas por entrar hasta los que crean áreas ambientales con restricciones más fuertes a la circulación indiscriminada.
Describió las características que suelen seguir este tipo de zonas en Europa en función del tamaño de la ciudad y del tipo de medidas que implante, entre las cuales destacan las relacionadas con la tecnología del vehículo.
También se refirió a los elementos básicos que debe tener una ZBE, como un marco legal o regulatorio, unos objetivos definidos, entre los que se observan dos tendencias: el cambio tecnológico en el parque de vehículos o la reducción del número de kilómetros recorridos en el ámbito de la ZBE. También debe contar con una fórmula para planificar su implantación, así como un sistema para medir la calidad del aire a escala local en el punto de partida, lo cual condiciona la implantación permanente, estacional y horaria.
Es necesario determinar el área de la ZBE, que puede ser un ámbito fijo o ampliable en función de las fases que se establezcan. Además ha de contemplarse la limitación tecnológica aplicada en la restricción, un sistema de evaluación, la categorización de los niveles de contaminación, sistemas de control, excepciones de acceso, fases de implementación, normalización de la señalética y la forma de funcionamiento y los mecanismos de gobernanza y participación pública necesarios.
