El modelo de la ciudad de Pontevedra

por | Ene 14, 2022 | Blog, Panorama

Simplicidad y decisión, empatía con el entorno y la autonomía de las personas como ejes de un urbanismo centrado en la recuperación del espacio público

Por Xosé Manuel Tato Camino. Director General de Urbanismo y Alcaldía del Concello de Pontevedra

xtato@pontevedra.eu


Pontevedra ha cambiado en los últimos veinte años en cuanto a su modelo urbano. Ha pasado de ser una ciudad caótica, triste y anodina a convertirse en una ciudad alegre, dinámica y ejemplo mundial de buenas prácticas en materia de movilidad, accesibilidad o seguridad vial. Se ha convertido en lo que deberían ser todas las ciudades en cuanto a hábitats humanos, en una ciudad pensada y recuperada para las personas. Y lo ha conseguido mediante una profunda transformación que, al mismo tiempo, ha tenido sus aspectos más destacables en la simplicidad de las medidas, en la empatía con el entorno y en situar al ser humano en el centro de las decisiones urbanas. La firme e inquebrantable voluntad política, con un rumbo cierto y propio, la coordinación de todos los estamentos administrativos municipales y la participación de la ciudadanía, que ha acabado por hacer suyo el modelo, disfrutarlo, vivirlo y defenderlo, son los principales pilares de este proceso.

La transformación de la ciudad de Pontevedra desde el año 1999 fue consecuencia de un premeditado proceso, al principio polémico y, en muchos aspectos, quizás irreversible, pero que mudó para siempre jamás la ciudad y la relación de las personas con esta. Se cumplieron veinte años del inicio de este proceso que, como todas aquellas políticas que alcanzan a la vida diaria de la ciudadanía, a los hábitos y la cuestiones tan básicas y elementales –como la manera en el que nos desplazamos a nuestro trabajo o como acceden nuestras hijas e hijos a la escuela– fue inicialmente discutido e, incluso en nuestros días cuenta con algún que otro detractor que, aunque ya no se atreve a cuestionarlo directamente, sí lo hace de sus elementos diferenciadores.

De repente, en los bares, tiendas y cafeterías de la ciudad se generaban debates vehementes sobre la reforma urbana y la peatonalización, pero la polémica y la contestación social, en muchos casos, estaba provocada por simples cuestiones partidistas y de defensa de intereses, privilegios y comodidad individuales, que querían mantener su statu quo por encima de los legítimos derechos e intereses generales de la mayoría de la población. Estamos convencidos de que muchas de las decisiones no tienen vuelta atrás y parece que el proceso es, en general, irreversible, por mucho que llegue a cambiar el equipo de gobierno, el gabinete técnico-administrativo o el movimiento asociativo que lo sustentó.

2. Los objetivos

El proceso de transformación de la ciudad de Pontevedra compartió muchos de los objetivos que orientaron transformaciones semejantes en otras ciudades del mundo. Partió de la necesidad de recuperar los espacios urbanos invadidos por los vehículos y la reconquista de estos como centros de vida, de socialización, de actividad económica y de cohesión social. Esto siempre se hizo con medidas que proponían un enfoque global e interdepartamental para alcanzar la accesibilidad universal y la mejora de la calidad urbana favorecedora de la autonomía de las personas, desde una política de movilidad que diera prioridad y protección a los más débiles y vulnerables, así como a la seguridad vial. El objetivo de la accesibilidad universal intentaba que parte de quienes habían sido expulsados del espacio público, de las calles, plazas y jardines, pudiesen volver a disfrutarlo. Con la mejora de la calidad urbana, perseguíamos no solo mejorar la calidad de los materiales que se emplean en el proceso de re-urbanización, sino también alcanzar estándares de calidad de vida y la mejora del hábitat de los seres humanos, algo que hasta los movimientos ecologistas habían olvidado en las últimas décadas, al centrar más su actividad en medio ambiente natural.

En ese proceso de recuperar el medio ambiente urbano procurábamos también que, cada vez que se había intervenido en el espacio público, las calles «hablasen». De este modo, si alguien de fuera llega a nuestra «boa vila» (denominación popular de Pontevedra) en su vehículo privado, las propias características de los materiales y del diseño de las calles le advirtiesen, a primera vista, de que se encuentra en un espacio hostil para el vehículo a motor. Y todo esto, siempre bajo la premisa de que las calles no son carreteras que atraviesan la ciudad. Se trataba, también, de reconquistar más espacio público para la vida social, en aquel momento invadido por los coches y de recuperar la seguridad vial mediante el calmado del tráfico. En aquel tiempo, la ciudad mantenía unos insostenibles índices de siniestralidad y de muertos y heridos graves por accidentes de tráfico que no nos podíamos permitir. Se quería alcanzar la «domesticación» del vehículo a motor privado dentro de la ciudad, permitir solamente los tráficos necesarios para que nuestra ciudad de servicios funcionase.

Podríamos sintetizar los fines del proceso, por una parte, como una lucha contra lo que la Organización Mundial de la Salud denomina «violencia vial» y, por otra, lo que aquel alcalde portugués definió como «la democratización del uso del espacio público». En resumen, fue y sigue siendo un proceso de radical transformación urbana, con las metas y objetivos señalados, una aventura transformadora que evitara la gentrificación, que atendiera a la perspectiva de género, que convirtiera la ciudad en catalizadora y receptora de eventos, de actividad comercial y de servicios, para que el ser humano pudiese volver a explorar y disfrutar del espacio público como espacio de vida, de socialización y de actividad económica, mediante una política de movilidad amable para las personas. Con este proceso, Pontevedra pasó de ser desconocida a reconocida cómo referente y ejemplo de buenas prácticas en materia de movilidad, seguridad vial o accesibilidad, con un proceso que permitió la recuperación del orgullo y la autoestima de la mayoría de sus habitantes para con su ciudad.

3. Las bases

Las bases en los que se sostiene esta aventura calculada fueron tres: la decisión política, la coordinación técnico-administrativa y la participación pública.

3.1. La decisión política

Resultan fundamentales las ideas claras y la decisión política programada, con una hoja de ruta clara e inaccesible al desaliento, siendo la expresión «rumbo cierto» la guía permanente del gobierno municipal. Esta cuestión es fundamental para iniciar y mantener el proceso. La decisión política tiene que ser valiente y tiene que ser capaz de vencer las fuertes y mediáticas resistencias iniciales, sustentadas muchas veces en simples cuestiones partidistas o de defensa de los privilegios, así como en miedos y actitudes timoratas de aquellos que se resisten al cambio y no ven inicialmente sus ventajas. Se incluyen en este grupo aquellos comerciantes a los que la transformación, mientras se ejecutaban las obras, les repercutió en su bolsillo y que son, ahora, de los que más defienden el proyecto (1).

Puede ser un handicap de estos procesos la cuestión temporal-electoral, ya que los responsables políticos se examinan cada cuatro años y algunas de estas medidas iniciales tardan ese tiempo en ser percibidas y apreciadas por la ciudadanía, por lo que o se tienen previstas con anterioridad, con base en un exhaustivo conocimiento de la ciudad y se inician al inicio del mandato, o se corre el riesgo de llegar al examen electoral con la ciudad levantada y parte de la ciudadanía enfadada e irritada. Son muchos los «benintencionados» ejemplos de transformaciones, de planes y de nuevos modelos de movilidad y uso del espacio público que se quedan por el camino.

3.2. La coordinación técnico-administrativa

También son fundamentales la gestión integral/transversal y la actuación coordinada de los estamentos del Ayuntamiento, tanto políticos como del cuadro de personal, en todos sus campos: técnico, jurídico, de promoción económica, cultural, servicios sociales, deportes, policía y tráfico, movilidad, etc. A pesar de algún contrapeso interno, se procuró superar los egos y los compartimentos estancos y que todos los departamentos tuviesen claro cuáles eran los objetivos, los usos prioritarios, los prohibidos y hasta los complementarios del espacio público, una vez rescatado de la invasión del automóvil. Este artículo podría redactarlo cualquier responsable político de las diferentes áreas del gobierno o cualquier responsable de la policía local, de los servicios técnicos de arquitectura o ingeniería, del área de cultura o de aquellos que programan actividades deportivas.

3.3. La participación pública

No es menos relevante la asunción y defensa del modelo cómo propio por la ciudadanía, tras las reticencias iniciales de algunos sectores, con plena implicación, colaboración y ayuda de diversos colectivos sociales, vecinales y profesionales; principalmente aquellos más dinámicos, progresistas o más necesitados de emplear y preservar el espacio público. Cuando el vecindario finaliza por hacer suyo el proceso, el modelo triunfa.

4. Una aventura planificada, sin cambiar el plan general urbanístico

Uno de los aspectos técnico-jurídico que más llama la atención radica en que todo el proceso de revitalizar la ciudad se desarrolló, curiosamente, sin cambiar el plan general urbanístico vigente de 1990. Para eso se emplearon los instrumentos y medidas de reurbanización y de reordenación del tráfico que el propio plan habilitaba, lo que permitió llevar adelante políticas urbanas radicalmente distintas a las que se venían desarrollando.

Se demostró que con el mismo plan urbanístico general del año 1990, que contiene una previsión dinámica en lo referente a la ordenación del tráfico y admite compatibilizar el uso peatonal con el de aparcamiento y circulación rodada, se pudieron acometer importantes cambios en la ciudad, a pesar de la inicial polémica social e incluso jurídica. Estos cambios fueron posibles gracias a que tanto la ordenanza de circulación municipal como el plan habilitan o delegan en los órganos gestores del tráfico –en este caso la Alcaldía– a potestad y decisión para establecer limitaciones del uso de las vías e incluso cerrarlas al tráfico. Asimismo, permiten alterar la categorización del viario primario y de los distribuidores de distrito cuando concurren razones justificadas, tales como el propio desarrollo urbanístico o la búsqueda del equilibrio y de la funcionalidad en los criterios de ordenación del tráfico, el diseño del espacio urbano y la propia organización social de la ciudad.

Es decir, sin necesidad de modificar el plan se hicieron, muchas veces mediante bando de la Alcaldía, importantes actuaciones que modificaron la fisonomía de la ciudad con un proceso que llegó a ser judicializado por el principal partido de la oposición y que, al fin y a la postre, fue refrendado en cuanto a su legalidad por los tribunales de justicia (2).

5. Los hitos jurídicos del proceso

Los instrumentos normativos y de planificación urbanística fueron acompañando este proceso imparable y, a veces, fueron incluso a remolque o por detrás de este. Fue necesaria su adaptación a los criterios de la transformación que se iba produciendo en la ciudad, hasta que toda la experiencia acumulada se plasmó en las Directrices para la aprobación de las ordenanzas reguladoras de usos y protección de los espacios públicos e instrucciones sobre el tratamiento de los espacios públicos del año 2009.

Su simple enumeración nos da una idea de como el proceso se fue extendiendo, desde el centro histórico, declarado conjunto histórico artístico, hasta el ensanche de la ciudad y de ahí a los barrios periféricos y núcleos de las parroquias del rural.

El iter jurídico, cuyos hitos más importantes enumeramos a continuación, muestran también la evidencia de que no estamos ante simples medidas de peatonalización o de las mal llamadas «humanizaciones», sino de intervenciones y actuaciones transformadoras de la ciudad mucho más amplias y complejas, que afectan todos los aspectos, usos, actividades y cuestiones que alcanzan a la ciudad y, en particular, a sus espacios públicos. Algunas de las normas más relevantes fueron:

  • Declaración del casco histórico de Pontevedra como zona de absoluta preferencia peatonal, mediante Bando de la Alcaldía de 7 de agosto de 1999.
  • Bando de movilidad de 22 de julio de 2002 (BOP del 1/08/2002), cuya legalidad y ajuste a derecho fue refrendado por los tribunales.
  • Aprobación por el Pleno de la Corporación, en sesión de 27 de febrero del 2003, del Plan Especial de Protección, Reforma Interior y Conservación Artística del Conjunto Histórico-Artístico (PEPRICA). Alcanza al casco histórico de Pontevedra, declarado conjunto histórico artístico mediante Decreto de 23/02/1951, y ratifica su consideración como zona de absoluta preferencia peatonal. (DOG núm. 99, de 23/05/2003 y BOP núm. 105, de 3/06/2003).
  • Bando de carga y descarga de mercancías en el casco histórico de Pontevedra, de 15 de noviembre del 2006. Posteriormente matizado por el Bando de carga y descarga de mercancías y servicios en el contorno del santuario de Nosa Señora do Refuxio a Divina Peregrina, de 26 de diciembre del 2011.
  • Directrices para la aprobación de las ordenanzas reguladoras de usos y protección de los espacios públicos e Instrucciones sobre el tratamiento de los espacios públicos. Aprobadas por el Pleno del Ayuntamiento, en sesión de fecha 20 de febrero de 2009. (BOP del 13/03/2009).
  • Modificación del art. 5 de la Ordenanza municipal reguladora de la circulación en las vías urbanas del municipio, con el fin de reducir la velocidad máxima que fija su art. 5 a 30 km/ h., aprobada por acuerdo del Pleno de 18 de junio del 2010 (BOP del 18/08/2010) y nueva modificación del art. 5 de la Ordenanza, para reducir la velocidad máxima en todo el viario municipal y que extiende la limitación de 30 km/ h a los núcleos del rural, aprobada por acuerdo del Pleno del 20/02/2012 (BOP núm. 78 del 23/04/2012).
  • Propuestas de modificación del Reglamento de circulación, remitidas por la Alcaldía a la DGT del Estado el 29/12/2010, muchas de ellas recogidas en el borrador en tramitación.
  • Instrucción de diseño de dispositivos de calmado de tráfico del Ayuntamiento de Pontevedra, de 28 de enero del 2019. (BOP 12/02/2019). Es la primera consecuencia del actual proceso de elaboración y tramitación de una Ordenanza reguladora de la movilidad amable y de la utilización de los espacios públicos en el Ayuntamiento de Pontevedra.

El nuevo Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) estaba llamado a ser el documento que plasmaría las enseñanzas de todo el proceso y programaría lo que queda por hacer, pero quedó «varado» por los informes autonómicos emitidos. Entre otras motivaciones, estos se basan en una visión de la movilidad derivada del marco jurídico gallego mantenedor de premisas y estándares (v. gr. reservas de plazas de aparcamiento en el espacio público que debe contener el plan), que impiden o dificultan políticas de movilidad como la aplicada en Pontevedra.

6. El plano de situación del proyecto

La ciudad de Pontevedra se sitúa en el centro de la denominada «eurorregión» Galicia-Norte de Portugal, aproximadamente en el punto intermedio de la imaginaria línea que une A Coruña-Ferrol con la ciudad de Oporto. Cuenta con 84.363 habitantes en un término municipal de 118 km2, que interactúan en una comarca o área metropolitana de aproximadamente 250.000 personas, dentro de una provincia que se acerca al millón de habitantes.

Hace falta subrayar, para entender la prioridad de la movilidad peatonal por la que se apostó, que cerca de 64.000 habitantes –y con una tendencia de crecimiento centrípeta- viven en la ciudad central, que ocupa 3,5 km2. La almendra central está configurada como una ciudad compacta de estilo europeo y origen medieval y, en todo caso, no concebida en origen para los tráficos masivos que soportaba. Asimismo, es bastante llana y en su interior los desplazamientos entre los principales puntos de atracción de la movilidad no superan los diez/quince minutos caminando.

Además, Pontevedra sólo cuenta con una gran superficie comercial fuera del casco urbano, que en la actualidad ya está integrada en la periferia próxima. El gobierno local apuesta decididamente por el comercio de cercanías integrado en el tejido urbano, lo que contribuye a no generar más desplazamientos en vehículos motorizados. Del análisis de este plano de situación inicial vislumbramos unos de los motivos iniciales por los que Pontevedra apostó por la movilidad peatonal.

A pesar de la transformación llevada a cabo en las dos últimas décadas, llama la atención que en Pontevedra hay censados 53.794 (3) vehículos a motor, lo que representa 674 veh./1.000 hab., un porcentaje semejante a la de otras ciudades que no han apostado por procesos de reducción y calmado de tráfico y de «domesticación» del vehículo privado.

7. La situación de partida: la ciudad en los años 90

La Pontevedra de los años 90 era una ciudad en la que reinaba el desorden en materia de movilidad. Como otras muchas de la Península ibérica, era una ciudad-almacén de vehículos privados que empleaban casi todo el espacio público como zonas de aparcamiento, con calles inhóspitas y disfuncionales para los peatones. Aceras estrechas, vehículos en doble y triple fila, atascos circulatorios, continuos embotellamientos, enfados y bocinazos, velocidades excesivas y falta de seguridad, que provocaban una ratio insostenible de muertes y lesiones graves por accidentes de circulación en la ciudad, configuraban el panorama de partida. En ese modelo de movilidad, por el que algunos siguen apostando hoy en día, las prioridades estaban invertidas.

La apuesta por la movilidad centrada en el ilimitado reinado del vehículo privado deriva en una serie de consecuencias negativas: provoca graves accidentes, produce contaminación atmosférica (CO2) y por ruido, disminuye la equidad al ocupar la mayor parte del espacio público e impide disfrutar y contemplar las bellezas de la ciudad. Lo que la doctrina denomina «intrusión visual en el paisaje urbano» es ineficiente desde el punto de vista económico, expulsa del espacio público los más frágiles (personas mayores, con necesidades diversas de movilidad o la infancia) y, además, contribuye a deslocalizar el comercio.

8. Lo que se estaba haciendo en otras ciudades

Éramos conocedores de las soluciones que se estaban aplicando en otras ciudades y en otras zonas del mundo, se tomó nota de las buenas prácticas y adaptamos aquellas medidas que resultaban apropiadas para Pontevedra; pero también nos ilustraron aquellas otras –y los resultados alcanzados– que considerábamos que no solucionaban el problema del tráfico. Este problema tiene una irrefrenable vis expansiva, con una demanda latente e ilimitada de espacio público en exclusividad, que parece no tener solución o, en todo caso, su solución no pasa por incrementar capacidades en las infraestructuras viales.

Conocíamos las ingentes cantidades de dinero que otras ciudades invertían para ampliar la capacidad de las vías, para crear los carriles bus, ECO o las VADO (vías para Vehículos de Alta Ocupación), y para hacer grandes infraestructuras que enterraban a los peatones o construían pasos elevados sobre las vías. También conocíamos las que invertían en nuevas tecnologías (smart cities), en las redes semafóricas o en modernos dispositivos para impedir el paso de los vehículos; y de aquellas ciudades que invertían millones de euros en sistemas ineficientes de transporte público que no eran usados por casi nadie.

Como ha explicado algún concejal, en el tema del transporte público se produce el efecto «vete tú», que significa que todo el mundo apoya la implantación del transporte público y lo defiende, pero luego no lo utiliza, excepto que el tamaño de la ciudad o las circunstancias o distancias que se tengan que recorrer impidan otra alternativa de movilidad democrática.

De todas las soluciones implantadas en otros lugares había dos que rechazábamos especialmente: la primera, la de pagar por aparcar en la vía pública en cualquiera de sus modalidades, incluida el sistema ORA. Este sistema estaba implantado en Pontevedra y, además de discriminatorio para quien no lo podía pagar, generaba una insostenible expectativa de aparcamiento irreal. Si dividimos el escaso espacio público entre el elevado parque de vehículos a motor, sumamos los que acceden a la ciudad y generamos expectativas de aparcamiento ilimitado en superficie, aunque sea de pago, provocamos eso que se dio en llamar «tráfico de agitación», que da vueltas y vueltas, como otros hicieron antes, en la imposible búsqueda de un espacio donde dejar el coche cerca del lugar de destino.

Otras de las medidas que rechazábamos, a causa del objetivo de democratización del uso de los espacios públicos, eran aquellas basadas en el pago por acceder al centro o en la prohibición de acceso al centro de las ciudades por matrícula (pares, impares…) o por tipo de vehículo (más antiguos y contaminantes prohibidos…), ya que las personas con posibilidades económicas podrían comprar uno u otro vehículo para disponer de dos (uno con matrícula par y otro con matrícula impar) o comprar un vehículo nuevo híbrido o eléctrico para eludir la prohibición, cosa que no podrían hacer las personas con menos capacidades económicas.

En definitiva, aun siendo conocedores de las buenas prácticas que por aquel entonces existían, necesitábamos unas herramientas y un modelo propio adaptado a la ciudad para resolver los problemas y circunstancias específicas concurrentes en Pontevedra. Por eso, aplicamos nuestras propias soluciones, la «solución Pontevedra», teniendo como base el exhaustivo conocimiento previo de la ciudad sobre la que se iba a intervenir (4).

9. Nuestras fuentes de inspiración

En el gabinete político-técnico del proceso había quien, a causa de su formación o de sus inquietudes, conocían lo que había escrito Collin Buchanan, en su ya histórico Traffic in Towns (1963), y el concepto de «capacidad ambiental de una calle» o la consideración de «calles habitables» recogida en Livable Streets (1981), de Donald Appleyard, entre otros. También, más recientemente, se sabía de los estudios de Sally Cairms y otros, precursores del «disappearing traffic» (Cairns, Atkins y Groodwin, 2002), que estudian el fenómeno de la evaporación del tráfico por reducción de la capacidad de la vía.

No obstante, quizás, la más singular fuente de inspiración del proceso la constituye el ya mítico texto del pedagogo italiano Francesco Tonucci, La città dei bambini, que fue traducido al gallego por el Concello de Pontevedra de la mano de Kalandraka Editora como A cidade dos nenos. Este es el auténtico faro de luz que guía a transformación del modelo y en el que se analiza, de manera incontestable y certera, el problema actual de la exclusión de los niños y de las niñas de los espacios públicos y de la necesidad de rediseñar la ciudad pensando en ellos, para que puedan volver a disfrutar de la ciudad por sí mismos y favorecer su autonomía. Aspirábamos a convertir Pontevedra en una ciudad de la infancia, por ser este segmento poblacional uno de los expulsados del espacio público por el indiscriminado e irracional uso del automóvil y para eso se desarrolló una «ejemplar experiencia de cambio», en palabras del propio Tonucci.

10. Unas premisas previas: la reordenación de los usos y los principios

La ciudad es una realidad única y compleja, en la que confluyen muchos aspectos y circunstancias, que había que ordenar a priori para alcanzar los objetivos propuestos. En ella convergen múltiples cuestiones, tales como el tráfico, trabajo, ocio, servicios, hábitos, peligros, actividad económica, vivienda, movilidad, género, innovación, personas mayores, chavales, contaminación, ruidos etc. Múltiples variantes que demandan y generan usos que era necesario ordenar y priorizar, lo que se hizo a través de las citadas Directrices de los espacios públicos del 2009, que tienen una doble naturaleza. Por una parte, son órdenes de servicio e instrucciones para todos aquellos que proyecten intervenciones de cualquier tipo en el espacio público municipal y, por la otra, determinan los principios que deben inspirar la redacción o modificación de todas las ordenanzas y reglamentos municipales que alcancen a los espacios públicos.

En ellas se determinaron los usos de los espacios públicos, –tarea compleja dada la pluralidad y no siempre buena coexistencia de muchos de ellos–, y se hizo un gran esfuerzo de clasificación y fijación de prioridades, que permitió que toda la regulación referente a los espacios públicos contenida en los reglamentos y ordenanzas municipales tenga un marco definido y una ordenación coherente y lógica. Para esto se definieron, no solo cuáles son los usos necesarios o prioritarios, sino también aquellos complementarios que, en una segunda escala jerárquica, coadyuvan con los prioritarios en la función de recuperación del espacio público invadido por el vehículo a motor. Se trataba de que cualquier persona que fuese a proyectar obras e instalaciones o autorizar y programar usos y actividades, supiese perfectamente cual es la orden de prioridades en los usos en cualquier calle o espacio público.

También se abordó el diseño y señalización de los espacios públicos, con unos principios y normas básicas del tratamiento de los espacios, según sus características y finalidades. Entre los estos principios, destacamos el de no segregación de los usos del espacio público, con el propósito de «evitar la segregación de usos exclusivos y convertirlos en áreas de convivencia de todos los sectores y actividades» para proteger los más vulnerables y dar prioridad al uso peatonal; o también el principio de menor ocupación del mobiliario y de la señalización para lo cual se reducirá «al mínimo el número y volumen de los elementos de señalización y de prestación de servicios, usando el principio de que nunca se colocará ningún elemento que no esté absolutamente justificado y no sea imprescindible» y, siempre, con la premisa de alcanzar, entre otras, la meta de la accesibilidad universal.

11. La reforma urbana pensando en el ser humano

Se apostó por la simplicidad en las medidas, la empatía con el entorno y por planteamientos muy básicos y sencillos, pero llenos de osadía; y no por inversiones insostenibles en nuevas tecnologías, macro-proyectos de transporte o infraestructuras y faraónicas obras ineficientes, infrautilizadas y que no resuelven el problema del tráfico. Fueron medidas de reurbanización –ejecución de lo que en derecho urbanístico se llaman «proyectos de obra ordinaria»– y medidas estructurales para el calmado de tráfico, unidas a cambios normativos y en la política de señalización vial, las que sustentaron todo el proceso. Actuaciones calle a calle, paso de cebra a paso de cebra, a veces puro «nano-urbanismo», pero con las ideas claras y con la perspectiva y atención a lo que cada medida provocaba en el entorno, en el barrio y en el resto de la ciudad.

Se trataba de poner al ser humano en el origen de todas las decisiones urbanísticas y en el centro de todas las dimensiones urbanas, para recuperar las calles, plazas y parques como centros de vida y de socialización, y transformarlos en espacios en los que las personas pudiesen caminar y relacionarse en pie de igualdad. Estos pasarían a ser espacios integradores y justos, pero también favorecedores de escenarios que promoviesen la actividad económica y de servicios en la ciudad, que dinamizasen la vida urbana y permitiesen alcanzar la justicia social y la autonomía personal. Sería también una transformación con decidida perspectiva de género, que convirtiese la ciudad en segura y con sensación de seguridad, que contase con las necesidades de las mujeres, con su plena participación y con sus decisiones a la hora de diseñar los espacios.

12. La estrategia de la transformación

Desde el punto de vista de las obras de reforma urbana y medidas estructurales adoptadas sobre el espacio y la vía pública, podemos calificar el proceso como integral, flexible y completo.

12.1. Un proceso integral
Cada vez que se acometen proyectos de reurbanización o medidas de reforma en una vía, plaza o cualquier otro tipo de espacio público, se aprovecha para actuar no sólo sobre los materiales y pavimentos de la superficie, sino que se actúa también sobre el subsuelo y el vuelo. Se actúa sobre el subsuelo con la finalidad, no sólo de aprovechar la obra para el relevo de las obsoletas instalaciones y redes de servicios de suministro de agua, alcantarillas (con la disposición de redes separadas) o de suministro eléctrico, sino también para permitir que se dote a la ciudad y a sus viviendas y comercios de todos los servicios propios del siglo XXI. Se trata de alcanzar estándares de calidad urbana y servicios (despliegue de fibra, Internet de alta velocidad, gas ciudad etc.), que permitan vivir y prestar servicios y desarrollar la actividad comercial con las herramientas y servicios urbanos propios de una ciudad moderna. Ahora, ya estamos también en plena fase de despegue de un pionero sistema de compostaje que transformará el servicio de recogida de basura y que, seguro, volverá a convertir a Pontevedra en avanzada, en este caso del cumplimiento de los objetivos y deberes fijados por la Unión Europea en el horizonte del 2030.

Todo este proceso integral y coordinado con todas las operadoras de servicios, alcanza también al vuelo, sobre todo en lo que se refiere a la iluminación pública, que se sustituye para alcanzar la necesaria eficiencia energética, no sólo por el tipo de luminarias que se renuevan o instalan, sino por su disposición. Constatamos que la red de iluminación pública enfocaba la calzada por la que circulaban los vehículos a motor dotados de potentes focos, en vez de iluminar correctamente las aceras por las que circulan los peatones. Un espacio público bien iluminado es fundamental para alcanzar entornos y ambientes seguros y de calidad donde desarrollar actividades que ocupen el espacio rescatado al coche con gente y con atención a las perspectivas de género.

Esta manera integral de intervenir en el viario hace que los plazos de ejecución de las obras se alarguen en muchas ocasiones, lo que provocaba que el malestar e incertidumbres iniciales se agudizasen, sobre todo en algunos sectores comerciales que no acababan de dar crédito a las bondades que tendría el proceso una vez finalizado y a quienes repercutía en las ventas durante la ejecución de las reformas (5).

12.2. Un proceso flexible

La flexibilidad la practicamos evaluando y ajustando soluciones constantemente, sobre todo en el inicio y con respeto de los sistemas de calmado de tráfico, de los diferentes tipos de reductores de velocidad empleados o de los elementos de protección de los peatones. Esta flexibilidad se basó en un inicial sistema de prueba-error, para finalizar por descartar aquellos elementos de calmado de tráfico con peor obsolescencia, mantenimiento o que generaran efectos colaterales, como ruidos. La flexibilidad se alcanzó también hablando con la ciudadanía, con un proceso de participación directa para explicar y escuchar al vecindario. Proceso participativo intenso e incansable, pero sin olvidar el programa, los objetivos y la decisión política.

12.3. Un proceso completo

El de Pontevedra es un proceso que no se agotó en el casco histórico, como ocurrió en otras ciudades (Santiago de Compostela, Oviedo…), sino que se extendió a todas las zonas de la ciudad. Primero hacia el ensanche que bordea el casco histórico, después a los barrios periféricos y, en fases ulteriores, a las parroquias del rural, a las que se aplican los estándares de calidad y los instrumentos de calmado de tráfico propios del casco urbano, tales como los reductores de velocidad y pasos peatonales sobreelevados, la velocidad 30, la renovación de los sistemas de alumbrado y la dotación de alcantarillados, la implantación de caminos escolares y sendas peatonales o la potenciación de las dotaciones en los núcleos de centralidad parroquial. Es decir, un proceso completo que se extiende por todo el término municipal y que aún está por culminar. Todo el presupuesto municipal y todas las políticas municipales se orientaron hacia el objetivo de convertir la ciudad en un espacio accesible, de calidad, democrático, seguro y sostenible.

Esta manera de actuar y este iter integral, flexible y completo tuvo sus ventajas:

  • Se aprovecharon las sinergias, ya que comprobábamos que, a medida que se iban invirtiendo importantes cantidades de recursos en la reurbanización y en la mejora del espacio público, se producía un efecto imitante en el parque edificado, tanto en el de viviendas como de los comercios y demás espacios terciarios. Es este un efecto sobresaliente, sobre todo antes de la crisis inmobiliaria y que, ahora, parece reactivarse. De este modo, constatábamos que, cada vez que el municipio intervenía y transformaba una calle, el comerciante se animaba a reformar y modernizar el negocio, el vecino a invertir en la mejora de su vivienda y el inversor a promover iniciativas para abrir nuevos negocios o rehabilitar edificaciones.

Esta preocupación del urbanismo municipal por contribuir a la rehabilitación del parque edificado y la apuesta del Concello por generar sinergias y escenarios que permitieran que, a medida que se mejoraba el espacio público, iban brotando iniciativas privadas para arreglar los edificios y modernizar los comercios, se inició con más de una década de antelación a que se aprobara en el Estado la Ley 8/2013, de 26 de junio, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas. Esta norma fue dictada en plena eclosión de la llamada «crisis del ladrillo» y apostó por girar la vista hacia el interior de las poblaciones y de los barrios, para atender y restaurar el parque edificado obsoleto y recaído de las villas y ciudades, en vez de seguir apostando por políticas urbanísticas expansivas y por el crecimiento ilimitado depredador del territorio, del medio ambiente natural e insostenible económicamente, que fue una de las principales causas de la crisis económica.

El Ayuntamiento solo había promovido un área de rehabilitación integral, declarada en el año 2007, en el barrio de Estribela, colindante y sin solución de continuidad con el casco urbano del ayuntamiento limítrofe de Marín. Fue precisamente la crisis económica la que animó el municipio, en el año 2012, a solicitar la declaración de Área de Rehabilitación Integral para el área del casco histórico, declarado Conjunto Histórico, para coadyuvar, mediante líneas de subvenciones públicas, a favorecer las sinergias positivas (6).

  • Se consiguió dar coherencia al proceso. Las actuaciones de «nano-arquitectura» o «nano-urbanismo» que se llevaron a cabo calle a calle, con medidas estructurales encaminadas a reducir tráficos innecesarios y recuperar espacios para la ciudadanía, tenían repercusiones sobre los entornos y barrios colindantes y sobre los flujos de tráfico. Al aplicar medidas de limitación o restricción del tráfico en una calle, eso repercute en las zonas próximas y lo que no parece de recibo, como sucedió en otras ciudades, es que, la medida que se libera el casco histórico de vehículos, se colapsen los ensanches de las ciudades, por lo que hace falta adoptar medidas de ajuste.

Cuando explicamos la reforma urbana siempre hay quien pregunta donde metemos los vehículos. Además de exponer el proceso de «domesticación» o apuesta por la moderación en el uso del vehículo privado y de las medidas para reducir el tráfico al necesario, solemos también invocar la teoría del «disappearing traffic», de la evaporación o desaparición del tráfico, que analiza la relación entre la ampliación, o en este caso la reducción, de la capacidad del viario y la demanda de su uso, con una explicación semejante a los flujos que discurren por las tuberías de la red de agua: cuando se reduce el diámetro de la tubería o se tapona, provocamos que el agua fluya por otro lado. En todo caso, la reducción de la capacidad hace falta complementarla siempre con la racionalización y con los cambios en los hábitos de uso de vehículo particular y de los medios de movilidad no motorizada.

  • Se apreciaron los avances. Esta manera de actuar permitió, además de la evaluación continua del proceso, poder apreciar los avances y las repercusiones negativas o positivas en los tráficos, en la accesibilidad, en la propia organización social de la ciudad y en la rehabilitación de las zonas degradadas.
13. Las premisas del diseño y de la reforma del espacio urbano

Tres son las premisas que guiaron el nuevo diseño del espacio público y la reforma urbana. A saber: el diseño para todas y todos, el equilibrio y la seguridad en los usos.

13.1. Diseño del espacio urbano para todas y todos

Conocido ya el plano de situación y las metas de recuperación de más usos peatonales, de los espacios seguros, accesibles y sin barreras, junto con el de la racionalización y reducción de los desplazamientos motorizados innecesarios, era necesario adoptar el papel de los arquitectos y/o ingenieros encargados del diseño del espacio público y que nos preguntásemos quien era nuestro cliente y cuál es su programa de necesidades o, dicho de otro modo, cuestionarnos quien era o es la persona usuaria del espacio público. Se podía encontrar la respuesta simplemente abriendo las ventanas y mirando durante un tiempo para la calle o la plaza. Seguro que llegaríamos a la conclusión de que no hay una persona que podríamos calificar de usuaria-tipo del espacio público. La persona «usuaria-tipo» no existe. Podremos ver gente joven con plenas facultades físicas y psíquicas que se desplaza andando, en bicicleta o en vehículo privado, pero también la chavalada, las personas mayores o las personas con diversidad funcional o necesidades específicas de movilidad…

De hecho, cualquiera de nosotros puede sufrir en un momento o período temporal problemas de movilidad por lesiones, intervenciones quirúrgicas u otras circunstancias (7). En una población envejecida como la gallega, los porcentajes de personas con problemas de movilidad se eleva, por lo que se decidió una mutación del paradigma, para considerar la accesibilidad como un derecho universal. Entender la accesibilidad como una simple línea de inclusión social que se gestionara casi en exclusiva desde el área de servicios sociales del Ayuntamiento no dejaba de ser una sutil manera de discriminación.

Concebíamos la accesibilidad como un derecho de todas las personas, por el que deben velar y tener siempre en cuenta todas y cada una de las áreas y servicios municipales que desarrollan atribuciones relacionadas con la vía y con el espacio público: urbanismo, cultura, educación, policía, deportes, fiestas etc.

Esta manera de actuar, en la que se diseña el espacio de la comunidad pensando en las personas más débiles –bien por edad, bien por tener reducida su movilidad–, teniendo en cuenta la protección y necesidades de aquellas movilidades más vulnerables –sean peatones o ciclistas–, atendiendo a las cuestiones de género y, en general, con el pensamiento puesto en las personas que llevaban años excluidas del disfrute del espacio público por inaccesible e inseguro, nos permitió llegar a la conclusión de que el diseño para toda la ciudadanía es más barato. Esto es puesto que no hay que invertir a posteriori en ayudas técnicas, en eliminación de barreras ni en medidas adicionales de policía, además de generar un espacio de calidad, cómodo y seguro para el resto de la población.

Se diseñó para todas y todos y se atendió a las cuestiones de género para hacer efectivo el «derecho a la ciudad» de las mujeres, de manera que participan en las decisiones de generar espacios seguros que prevengan de peligros o situaciones de violencia, con coexistencia de funciones, con la apuesta por el comercio de cercanías y por entrelazar, redimensionar y aproximar las distancias de los servicios y dotaciones a las viviendas. Concebíamos, por lo tanto, el urbanismo y el diseño de los espacios urbanos como una herramienta más de las políticas sociales, que tratase de evitar la segregación de espacios por personas, usos o formas de vida, de manera que se recuperasen como espacios de relación heterogénea, en los que ni renta, raza, edad o género puedan ser motivos de separación o discriminación.

13.2. Equilibrio y cohesión en el uso del espacio urbano: reasignación de los usos

Era necesario tomar una decisión de ciudad y determinar se seguíamos utilizando el espacio público como almacén de coches privados y, casi en exclusiva, para la circulación de los vehículos a motor, con aumento ilimitado de las capacidades de las vías o si, por el contrario, explorábamos otras alternativas que necesitaban de la recuperación del espacio invadido e históricamente no configurado para ese uso exclusivo, con la finalidad de promover y compatibilizar otros usos.

En esa tesitura y en cuanto a los diseños del espacio, se apostó por la preferencia peatonal, por los espacios de coexistencia o las plataformas únicas y por el rediseño de las restantes vías. Era necesario invertir el proceso de la asignación de los espacios, en los que el coche era el rey y disponía de la mayor parte del espacio viario, tanto para circular como para aparcar en doble y hasta triple fila. En las estrechas aceras, en las que además quedaban colocados de manera anárquica farolas, papeleras, bancos, contenedores y demás mobiliario urbano, era difícil e incómodo andar o pasear, no se cruzaban dos carritos de bebé y muchas veces había incluso que bajar a la calzada, ese territorio adverso para el peatón, en el que surge el peligro vial.

¿Como alcanzamos ese equilibrio? Pues con las citadas medidas estructurales que llevaron, en primer lugar, al empleo de las plataformas únicas, con declaración de zonas de preferencia peatonal y áreas y espacios de coexistencia y uso plural, tanto en el casco histórico como en las vías estrechas de hasta 10-12 metros de ancho. La diferencia entre las ubicadas en el casco histórico y las otras radicaba, básicamente, en los materiales de pavimento empleados (piedra en el primero caso y adoquín, baldosa u otros fuera del casco histórico). En esas zonas, la preferencia absoluta es del peatón. Pueden circular bicicletas, pero respetando los peatones, tanto en lo que respecta a la velocidad como a la distancia de separación, con tráfico motorizado muy reducido y limitado a servicios, carga y descarga y aquel tráfico estrictamente necesario según la zona para que la ciudad siga funcionando. Eso sí, siempre con velocidad inferior a 10 Km/ h (8).

En las calles de entre 10-12 metros hasta los 14-16, las medidas de reurbanización llevaron aparejadas una nueva asignación y un nuevo diseño del espacios. Se redujeron anchos de calzada y número de carriles, con una única banda de circulación que se limita, siempre que sea posible, a 3 m de ancho, ya que es patente que, cuanto más estrecha sea la calzada, más despacio vamos circular. A esto se suma otra banda de aparcamiento de servicios y carga y descarga, y dos líneas la cada lado de 1-1,5 m para mobiliario urbano, colocado de manera que no sea una barrera u obstáculo a la movilidad peatonal. Las aceras se diseñan procurando siempre un mínimo de 2,5 m de ancho (9). En las calles de más de 14 m se configuran dos bandas de circulación, con sentido único o doble segundo los casos, con anchos reducidos conforme a lo expuesto, con sendas bandas de aparcamiento de servicios y dos líneas de 1 m para mobiliario urbano. Las aceras se diseñaron también con un mínimo de 2,5 m de ancho que suele ampliarse en muchas ocasiones y a medida que aumenta el ancho de la vía.

Todas las medidas estructurales mencionadas se orientan a facilitar y hacer fácil y cómoda la movilidad peatonal, no sólo pensando en atender necesidades especiales, como que se crucen dos carritos o dos sillas de ruedas, sino también por los usos comunes, como puede ser el cruce de dos personas con paraguas por una acera en un día de lluvia. Así las cosas se cambió el paradigma de las movilidades y el esquema de aparcamiento, de la siguiente manera:

  • La movilidad peatonal. En la inversión de las prioridades en los modos de movilidad se apostó, en primer lugar, por la movilidad peatonal, la más básica, natural, saludable y la que permite mayor autonomía de la persona e intensificar las relaciones de vecindario. Como reza uno de los eslogans empleados para apoyar el modelo «caminar resuelve», no sólo por el tiempo que tardamos en desplazarnos a los polos de atracción de la movilidad en nuestra ciudad compacta, sino por las ventajas para la salud y la lucha contra el sedentarismo, que tantos problemas está provocando en las sociedades modernas, sobre todo en la infancia.
  • La movilidad ciclista. Las bicicletas se integraron con naturalidad en el nuevo modelo, de manera singular en las zonas de plataforma única, pero siempre en un segundo lugar de preferencia por detrás de los peones, acompasando la velocidad y respetando su prioridad e integridad física. También se garantiza su seguridad con las medidas de calmado de tráfico y limitaciones de velocidad adoptadas (10). Al no apostar por la segregación de usos en el espacio público tampoco se reserva espacio para la bicicleta, excepto en las nuevas infraestructuras y viario periférico de alta densidad y que carezca de medidas de calmado de tráfico, precisamente para protegerlas de los vehículos a motor, sobre todo de los tráficos pesados.
  • El transporte público. Según el último estudio de tráfico que se adjunta a la propuesta de plan de movilidad elaborado por el Ayuntamiento en 2011, el porcentaje de utilización del transporte público en Pontevedra era del 5,1%, semejante a la de Ourense, Ferrol o Lugo (11). Tras llevar varios años subvencionando la línea de transporte al barrio periférico de Monte Porreiro, se está negociando un convenio con la Xunta de Galicia para implantar dos líneas de transporte urbano, aprovechando el desarrollo del nuevo plan gallego de transporte, con una apuesta decidida por su racionalización. También se consiguió la aprobación, dentro del marco de la Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado, de una línea de actuación para el programa de «implantación de un modelo de transporte colectivo la demanda mediante vehículos de baja capacidad», proyecto financiado a través de los fondos FEDER 2014-2020 para facilitar los desplazamientos de la población del rural.
  • Tráficos a motor. Apuesta por su reducción al estrictamente necesario. En un proceso de transformación como el llevado a cabo en Pontevedra era necesario desgranar previamente y agrupar los tipos de tráfico que accedían, circulaban o atravesaban la ciudad en las siguientes tipologías:
    1. Los tráficos de paso. Aquellos que atraviesan la ciudad, pero que no paran en ella, sobre todo el pesado y de mercancías. Únicamente provocan saturación y contaminación, sin beneficio ninguno para la ciudad. Cuando comienza la reforma urbana, parte de las calles se empleaban, incluso por el tráfico pesado, como continuación del viario que unía las ciudades de Vigo y A Coruña, que atravesaba la ciudad, con los graves problemas que eso generaba (12). Ese tipo de tráfico no lo queríamos en la ciudad, para eso, se adoptaron varias medidas: por una parte, se convocaron las otras administraciones con competencias viarias la una Mesa sectorial, denominada como la M-4, para acordar un mapa de infraestructuras que proyectase el futuro viario estructurante del territorio y que circunvalaría la ciudad. Es justo reconocer que fue desigual el seguimiento y ritmo de cumplimiento de los compromisos adquiridos por las administraciones implicadas. Por otra parte, además de la reducción de la capacidad del viario y de la limitación o prohibición de que este tipo de tráfico atravesase la ciudad para expulsarlo del espacio urbano, se diseñó un ingenioso sistema de bucles, jugando con los sentidos de circulación, para evitar que se emplearan las calles del centro como atajos. Al inicio del proceso había incluso importantes flujos de tráfico que atravesaban el casco histórico, tal y como se analiza en la documentación del PEPRICA.
    2. El tráfico de agitación o de éxtasis. Calificamos así aquel que da vueltas y vueltas, con la expectativa de encontrar un sitio libre para aparcar al lado del punto de destino, lo que es casi siempre imposible, como explicamos, por el limitado tamaño del espacio público en comparación con el número de vehículos a motor. La eliminación de la ORA y el nuevo sistema de aparcamientos diseñado acabó o redujo drásticamente este tipo de tráfico. Al reducirse la oferta, desaparecen las expectativas y se modifican los hábitos de desplazamiento.
    3. El tráfico de servicio en destino. El tercer tipo de tráfico es aquel que es necesario para que la ciudad siga funcionando. Este tráfico era el que se quería facilitar, al tiempo que se reducían a la mínima expresión los otros dos tipos de tráfico. Uno de los conceptos acuñados en el modelo de Pontevedra fue el concepto de «necesidad», que aplicado al tráfico significa que quien lo necesita, no para quién es una simple cuestión de comodidad, puede acceder y circular de manera fácil, pero siempre despacio.

En este proceso de racionalización del uso de los coches, de admitir un uso equitativo y asumible del vehículo privado en la ciudad, se abogó por permitir que accediera y circulara el que realmente lo necesita. Y no sólo los vehículos de servicio público (policía, bomberos, limpieza, ambulancias, correos etc.), o de carga y descarga, mensajería o reparto de mercancías, sino también aquel vehículo privado que quisiera acceder a su garaje particular, recoger un bulto que compró en la tienda de cercanías, dejar en la casa un paquete que transportó en su vehículo o dejar una persona mayor o con dificultades motrices, entre otros supuestos (13).

La nueva estructura de los aparcamientos. El esquema del aparcamiento es una de las piezas claves para que el modelo urbano funcione y que se pueda acceder a la ciudad y a sus servicios. Se estructuró de la siguiente manera:

  • Aparcamiento de carga y descarga. Para vehículos profesionales, con un generoso horario en el casco histórico y en las zonas de preferencia peatonal.
  • Aparcamiento de servicios. Limitado a 15 minutos, gratuitamente y para cualquier vehículo. Se controla a través de un vehículo de la Policía Local que dispone de una cámara conectada a un sistema informático que da lectura a la matrícula en relación con la hora de estacionamiento. Dentro del concepto de «necesidad» al que nos referimos anteriormente y en el de «servicios», directamente vinculado a facilitar los usos necesarios y que deberían estar reflejados o habilitados por la normativa general de tráfico, se incluyen, además de la carga y descarga tradicional, la mensajería y el reparto a domicilio, el servicio a hoteles, el acceso de residentes a garajes y de personas con movilidad reducida, el transporte de bultos, los servicios de emergencia, las mudanzas y otras actividades semejantes.
  • Plazas de aparcamiento gratuito e ilimitado en las calles de los barrios de la periferia.
  • Aparcamientos urbanos de cercanías. Cuando nos referimos a los aparcamientos urbanos anexos o de cercanías, mal llamados «disuasorios», nos estamos refiriendo la zonas de aparcamiento que se sitúan en el borde de la ciudad y en los barrios periféricos, en las que cualquier persona puede dejar su vehículo gratuito y por tiempo ilimitado.

Estos aparcamientos habilitados en las entradas de la ciudad y en diversos puntos estratégicos del suelo urbano permiten, sin coste, dejar el vehículo a diez o quince minutos de cualquier destino y sustentan estancias más prolongadas. Están pensados y destinados a quienes carecen de plaza de aparcamiento privada y/o vienen a trabajar o estudiar a la ciudad, así como a aquellos que acceden a ella para hacer gestiones o actividades comerciales de larga duración y no pueden o no quieren pagar los aparcamientos subterráneos de pago. Otro de los eslogans empleados en la transformación relacionado con este tipo de aparcamientos es «aparca y camina».

A título de ejemplo, podemos citar el ubicado en la entrada norte de la ciudad, en el campus universitario de A Xunqueira y en la zona del pabellón de deportes, con capacidad para alrededor de 1.000 vehículos o, en la zona de Mollavao, en uno de los accesos sur, por citar solo dos de los que se sitúan a un máximo de 10 o 15 minutos andando del centro de la ciudad.

  • Aparcamientos subterráneos de pago tanto públicos como privados de uso público, distribuidos por diversas zonas de la ciudad. En total se contabilizan 13.815 plazas, de las cuales 9.361 son gratuitas y 4.455 son de pago. De las gratuitas, 1.961 son en aparcamientos de cercanías y de las 7.400 plazas restantes, que se destinaron a servicios, carga y descarga y permanentes (contabilizadas en el plan de movilidad del 2011), se habilitaron 231 plazas adaptadas para personas con movilidad reducida (PMR), lo que supera con creces la ratio de plazas obligatorias por normativa.

La idea fuerza del sistema de aparcamiento podemos ejemplificarla de la siguiente manera: una persona que venga a Pontevedra trabajar, estudiar, hacer una gestión o de compras tiene una alternativa a los aparcamientos privados y a los de pago en los de cercanías totalmente gratuitos, a 10 o 15 minutos del centro o del punto de destino, para dejar el coche todo el día. Si lo que necesita es entrar en el centro, coger los paquetes que compró o llevar/buscar la persona con dificultades de movilidad o hacer cualquier otra gestión que no dure más de quince minutos, puede utilizar los aparcamientos de servicios, que tienen una enorme rotación y permiten su uso por muchos vecinos y visitantes a lo largo del día.

Reducción de los tráficos a motor para equilibrar usos. Todas las medidas llevadas a cabo alcanzaron una drástica reducción de las intensidades medias diarias de tráfico motorizado en la ciudad, que en algunas zonas mismo llegaban a igualar o superar a las que entonces tenían Madrid o Londres. De este modo, de los 98.700 vehículos/día que accedían en el año 1996 a la zona de ensanche y barrios periféricos de la ciudad, se bajó a 68.995 vehículos/día en el año 2014. Mientras que, en la almendra central, de los 72.400 vehículos que accedían y circulaban cada día en el 1996, pasamos, en el año 2014, a 22.709 vehículos/día. Los resultados fueron espectaculares, la reducción de los tráficos en el casco histórico alcanzó el 92,5%, un 77% en el ensanche y más de la mitad (53%) en los barrios de la periferia urbana. Véase cómo se simplifica y reduce la araña de tráfico en este período:

13.3. Seguridad en el uso del espacio público

Tal y como enunciamos al inicio del trabajo, la seguridad en el uso del espacio público es otra de las finalidades de la transformación urbana de Pontevedra. Los accidentes de tráfico constituyen una de las principales causas de muerte en el mundo y de la dimensión de esa auténtica pandemia advierte, año tras año, la OMS, que en el año 2017 cifraba en 1.250.000 el número de muertos, lo que suponía aproximadamente 3.000 muertos/día, además de los cincuenta millones de personas impedidas a causa de los accidentes, que, en muchos casos, suponen una auténtica muerte en vida. Para alcanzar la reducción de los accidentes de tráfico que, allá por finales del siglo pasado, constituían un serio problema en Pontevedra –y hoy lo sigue siendo en las carreteras de competencia gallegas y en las del Estado– se utilizaron varias herramientas, que pasamos a enumerar.

En primer lugar, la normativa, con la reducción de la velocidad máxima permitida a 30 km/ h, que comenzó en la ciudad central mediante la modificación de la Ordenanza de circulación en el 2010 y luego se extendió en el 2012 a todas las vías de titularidad municipal. Fue una importante medida pionera en todo el Estado, la Península ibérica y quizás la primera o de las primeras de Europa (14). Sin embargo, esa tendencia de unos pocos a infringir la norma hizo que esa medida necesitara ser complementada con otras, como el diseño de la calle y las señaladas medidas estructurales: reducción del ancho de calzadas y número de carriles de circulación, limitación de los sentidos de circulación, ampliación de aceras o la creación de glorietas y rotondas y su apantallamento y ajardinamiento, para evitar que veamos lo que nos viene por otros lados y tengamos que reducir la velocidad de ingreso, entre otras.

Dentro de las medidas de diseño como herramienta de calmado del tráfico hace falta destacar, de manera singular, los reductores de velocidad y los pasos peatonales sobreelevados. Los «pasos peatonales sobreelevados» (popularmente conocidos como “lomos”, “lomos de asno” en castellano o “gardinhas tumbados” en portugués), del tipo “reductor de velocidad de sección transversal trapezoidal”, constituyen una de las figuras singulares del proceso de calmado de tráfico y de la búsqueda de la accesibilidad universal. Ya fueron instalados más de medio millar en el término municipal y su efectividad deriva de una cuádrupla función:

  • Mantener, mediante elementos físicos, una velocidad reducida. Nos obligan a frenar si no queremos dañar el vehículo, por lo que su correcta instalación, en cuanto al número, distancia y posición, reducen la velocidad.
  • Garantizar la accesibilidad para las personas con dificultades motoras y favorecer la movilidad peatonal. Es el vehículo, que para eso tiene esos potentes motores, el que sube y baja. La persona con dificultades motoras o con diversidad funcional, que va en silla de ruedas o la que lleva un carrito de un niño, no tiene que bajar a la calzada y luego volver a subir a la acera, ya que los dispositivos instalados igualan las rasantes de las aceras que unen.
  • Mejorar la seguridad de los peatones, consecuencia de la reducción de la velocidad.
  • Minimizar la contaminación por CO2 y acústica.

Hoy en día, el diseño de los dispositivos se rige por la Instrucción de diseño de dispositivos de calmado de tráfico del Ayuntamiento de Pontevedra, del 28/01/2019 (BOP 12/02/2019). Hace falta ponderar, frente a criterios de comodidad y privilegios individuales de las movilidades motorizadas en el uso de las vías públicas, las cuestiones que atañen a la seguridad y a la defensa del derecho a la vida. Este es el objetivo último de los dispositivos de calmado de tráfico y, en general, de los diferentes tipos de reductores de velocidad, que también contribuyen a evitar daños en el espacio público y en los propios vehículos y han mostrado una eficacia incuestionable para la seguridad vial, con cifras impresionantes en lo que atañe a la reducción de la siniestralidad, llegando a la de «0 muertos» por accidentes de tráfico en las vías municipales desde el año 2011 o a la de únicamente 3 personas ingresadas más de 24 horas a causa de un accidente en 2017. En el período inicial 1999-2006 se produjeron 16 muertos por accidentes de tráfico, que se redujeron a 3 muertos en el período 2006-2011, hasta llegar la 0 muertos en el período 2011-2019.

Otro de los efectos sorprendentes de este proceso de racionalización del uso del vehículo privado y reducción de tráficos innecesarios radica en el aumento (en un 34% de media) de las velocidades mínimas y medias, tanto en el área central como en el resto de la ciudad, junto con la reducción de las velocidades máximas, que era el objetivo buscado. Es decir, no sólo se calma el tráfico, sino que quien realmente lo necesita circula de manera más cómoda, segura y fácil (15).

14. El espacio público reconquistado, un escenario de vida

El resultado transformador del modelo y la propia sensación de seguridad añaden un factor de calidad urbana que permite desarrollar otras políticas y medidas adicionales de dinamización de la vida cultural, económica y social de la ciudad. En muchas calles de Pontevedra el ruido de los motores y las bocinas se canjeó por el de los niños jugando, los pájaros piando y la gente disfrutando, comprando o socializando en las calles. El espacio recuperado se convierte a diario en un escenario comercial, deportivo, lúdico y turístico; en un espacio de vida, en el que la gente tomó la calle como propia y no tiene intención de devolverla. Hace falta llenar los espacios recuperados de actividades para que no vuelvan a ser ocupados por la demanda latente e insaciable del coche. Para tal fin, se apostó por actividades festivas, culturales o deportivas en la calle, con importantes retornos económicos, pero también por potenciar usos complementarios cómo el de las terrazas, para favorecer la hostelería local o el ocio.

Este escenario amable y reconquistado para el ser humano permite, también, desarrollar importantes proyectos, como el de los «Caminos Escolares», que apuestan por incrementar la autonomía y la socialización de los escolares y, al mismo tiempo, reducir la presión del vehículo privado sobre las vías y el aparcamiento en las cercanías de los centros de enseñanza. Las niñas y los niños son parte de la ciudad y la ciudad cuida de ellas y de ellos, de manera que vecinos y comerciantes se involucran en su cuidado a la hora de ir y venir de la escuela. Con el modelo implantado, en Pontevedra las niñas y niños pueden ir solos al colegio, dentro de unos estándares de seguridad aceptables, con un programa que promueve y excita su autonomía personal y fomenta hábitos saludables y modelos alternativos de movilidad sostenible desde la infancia. Se les ofrece, a los chavales entre 7 y 12 años, un espacio propio para que lo hagan suyo, para relacionarse entre ellos y resolver los pequeños problemas que se les presenten. Se consiguió que cerca de un 80% vaya caminando a clase, y la mitad de estos solos. Y también que cada vez más niñas y niños utilicen, de manera autónoma y cotidiana, los espacios reconquistados para el juego y el ocio.

15. La importancia de la comunicación

En plena era de Internet, de la globalización y de las redes sociales, la difusión del modelo y su comunicación amable y didáctica también fue una pieza fundamental de su éxito y conocimiento exterior. Las múltiples campañas realizadas, «caminar resuelve», «aparca y camina», «pontevédrate», «ok Pontevedra»… o la herramienta del «metrominuto», contribuyeron, sin duda, a la difusión del proceso, incluso al otro lado de las fronteras. De entre de todas las campañas, es de justicia destacar la del «metrominuto», un ingenioso e inteligente tributo a Harry Beck, autor en el 1931 del histórico primer plano de metro, hoy típico de todas las grandes ciudades. En vez de representar las líneas de metro en colores con sus paradas, el «metrominuto» contiene los itinerarios peatonales y las distancias y tiempos entre los principales puntos y focos de atracción de la movilidad de la ciudad, calculados con una base de 5 km/h de velocidad media. Este mapa o plano sinóptico es un elemento promocional del modelo y del hábito de caminar, de carácter informador y persuasivo, para hacernos reflexionar al vecindario y al resto sobre las fortalezas y bondades de caminar, frente al uso de otros medios de transporte (16).

16. Una transformación inacabada

El proceso transformador no finalizó en el casco histórico o en la zona de ensanche, sino que se va acercando sin pausa a los barrios exteriores y a los núcleos del rural. Las medidas de creación de más de 50 km de sendas peatonales o los 20 km de sendas ciclables, la aplicación de medidas de calmado de tráfico en los núcleos residenciales y en las cercanías de las escuelas del rural para favorecer la movilidad peatonal o incluso la potenciación de los núcleos de centralidad parroquial, a los que se dota de una red de casas de la cultura o centros sociales y de dotaciones deportivas, van en la misma línea de lo hasta aquí explicado. Todas estas medidas intentan, poco a poco, pero sin duda con mayor esfuerzo y presupuestos, llevar los estándares de calidad y seguridad a las zonas residenciales del rural, con la finalidad de que dispongan de servicios de calidad homologables a los de la ciudad, en la medida del posible.

17. Un modelo reconocido y con resultados

Pontevedra pasó a ser considerada mundialmente como uno de los ejemplos de buenas prácticas en materia de movilidad amable, accesibilidad o seguridad viaria. Raro es el mes que no recibamos la visita de alguna delegación de cualquier parte del mundo para comprobar y para que se le explique in situ el modelo, o que no nos inviten para exponerlo en un montón de ciudades y villas, universidades, cursos y congresos, lo que nos permite su difusión y que otros puedan aprovecharse de él.

Esta es una antología de los premios recibidos: Premio Ciudad de Piedra 2006, concedido por la Asociación de Graniteiros de Galicia, por la excelente utilización de esta materia prima en la transformación urbana; CERMI 2007 (Comité Español de los Representantes de las Asociaciones de Personas con Discapacidad), por la generalización de la accesibilidad universal; Premio Nacional da Cultura Galega 2008 (Casco histórico, Consellería de Cultura); Ciudad Amiga de la Infancia: (Fundación Meniños); Premio Fesvial de Seguridad Vial 2010; Premio de Movilidad Sostenible 2011 en el II Encuentro Ciudades por la Seguridad Vial; Intermodes 2013, otorgado en Bruselas por el paradigma de la intermodalidad con base peatonal; ONU Hábitat 2014, concedido en Dubai por ese organismo, dependiente de las Nación Unidas, por la mejora de la calidad de vida con el modelo urbano, al proyecto titulado «Una ciudad pensada para las personas» (17); Center for Active Design Excellence Award 2015 (Nueva York); Premio Movilidad Inteligente 2015 (Hong- Kong); Euro-China Green & Smart City Award 2016 (Shenzhen, RP China); Juonju World Slowness Forum & Awards 2017 (Corea del Sur). También fuimos ciudad invitada a participar en las Convenciones del Clima de París de 2015 y de Madrid de 2019.

18. Un esfuerzo con resultados

Más allá de los premios y reconocimientos, a quienes colaboramos en el proceso transformador del modelo urbano de la ciudad, lo que más alegría nos produce son los resultados irrefutables y tangibles de este: cero muertos en accidentes de circulación desde 2011; 67% de reducción del combustible; 2 de cada 3 desplazamientos se realizan a pie; caminar cómo medio de transporte sano; menos contaminación acústica; mayor autonomía infantil; ciudadanía orgullosa de su municipio; única ciudad de las 7 grandes de Galicia en la que la población creció de manera constante durante la época de crisis económica; claro retorno económico; 365 días al año de aire limpio, con reducción del 65% de las emisiones de CO2 (18); incremento de las economías terciarias del 33,4% al 40,6%; aumento de 10.641 a 15.215 del número de empresas del 2005 al 2015; modelo reconocido de ciudad…

 

 


Fotografía de cabecera: Luis Pereiro (Calle Gutiérrez Mellado)

Si lo desean, pueden revisar este répor sobre la Ordenanza de Movilidad Amable de Pontevedra, publicada con posterioridad a este artículo: Una ordenanza para civilizar la movilidad


Notas:

  1. Solemos recordar la anécdota de aquel librero a quien, al inicio del proceso, le preguntó un periodista qué le parecía la peatonalización y había contestado que bien, que a él nunca un coche le había entrado a comprar un libro y que el único que lo hizo fue a causa de un accidente de circulación y le destrozó el escaparate.

  2. El Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (Sala de lo contencioso-administrativo, Sección 2ª), en sentencia del 16 marzo 2006, (JUR\2007\1990) desestimó, tras invocar el contenido del art. 103.3 d) del PXOU y artículos 67 y 74 de la Ordenanza de circulación, el recurso interpuesto por el portavoz del principal grupo de la oposición contra el Bando del Alcalde-Presidente del Concello de Pontevedra, de 24 de julio de 2002, por el que se aprobaba el sentido de circulación vial en las zonas de tránsito restringido y las zonas de preferencia peatonal que figuraban en el plano de movilidad que se incorporaba al dicho bando.
  3. Dato que figura en el Análisis y diagnosis del plan de tráfico y movilidad de la ciudad de Pontevedra, elaborado por la empresa PETTRA en el 2011 a partir de los datos extraídos del Padrón del IVTM del municipio.
  4. Para que se hagan una idea de la actualidad de estas medidas, el 1/12/2017 intervenían en un programa radiofónico dos responsables políticas de la movilidad en Madrid y Barcelona, en pleno episodio grave de contaminación atmosférica, las populares «boinas». La responsable madrileña cifraba en un 80% el porcentaje de ocupación por los vehículos privados del espacio público, se lamentaba de que la media de ocupación por vehículo en la Gran Vía madrileña no superaba el 1,3 personas/vehículo, lo que sucedía en una ciudad con una de las mejores redes de transporte público de Europa. Por su parte, la de Barcelona abogaba por la prohibición de circulación de los vehículos más antiguos y contaminantes, lo que pugnaría con la democratización y equidad en los usos del espacio público. Hoy están en vigor Madrid Central y las ZBE de Barcelona.
  5. La ciudad lleva ya compostadas más de 300 toneladas de biorresiduos, que no se enviaron a incinerar a SOGAMA y que produjeron 50 toneladas de compost, equivalente a fertilizante para 28.000 m2 de huertas y jardines. También se plantaron más de 400.000 árboles a través del programa Monte Vivo de recuperación de las masas forestales autóctonas y de prevención de los incendios forestales.
  6. Obsérvese que en el ámbito gallego hubo que esperar hasta el pasado año para que se aprobara la Ley 1/2019, del 22 abril, de rehabilitación y de regeneración y renovación urbanas de Galicia.
  7. Existen estudios elaborados en los años ochenta, que cifraban en más del 20% el porcentaje de la población que padecía algún problema de movilidad (temporal o permanente) en un determinado momento y en un 10% el porcentaje de las personas en las que la dificultad de movilidad era severa.
  8. La nueva ordenanza de movilidad amable en tramitación también regula la circulación de los vehículos de movilidad personal (VMP).
  9. En Pontevedra, desde 1999, se apostó por un mínimo de 2,5 m/ancho para las aceras, mientras que, por ejemplo, el Reglamento de la ley del suelo de Galicia (Decreto 143/2016, de 22 de septiembre) lo fijaba en 2 m, demostración de la apuesta decida que se hace por la movilidad peatonal y del caminar cómo medio de transporte.
  10. En las conclusiones y recomendaciones del documento técnico de apoyo para la elaboración de la Ordenanza reguladora de la utilización de los espacios públicos y movilidad amable en el Concello de Pontevedra, datado en septiembre del 2018, del que es autor el ingeniero Fernando Nebot Beltrán (VIATOBEN SL), se analizan y se proponen las velocidades máximas y distancias de seguridad a edificios y peatones que deben respetar los ciclos en las zonas de preferencia peatonal y plataforma única, además de recordar la prohibición de circular por la acera.
  11. Datos que figuran en el documento de Análisis y Diagnosis del borrador de Plan de Tráfico y Movilidad de la Ciudad de Pontevedra elaborado por la Empresa Pettra en el año 2011.
  12. A pesar de que en el pasado reciente ilustres vecinos de la ciudad desarrollaron las máximas responsabilidades en el Gobierno del Estado, Pontevedra parece que sigue siendo la única capital de provincia que a día de hoy carece de circunvalación.
  13. Por ejemplo, también podría circular por las zonas de preferencia peatonal aquella persona de fuera de la ciudad que accede en su vehículo propio a dejar las maletas en el hotel reservado en el centro y que, una vez finalizado el checking, lleva el coche a un aparcamiento, supuesto que también entraría en el concepto de necesidad directamente atado al de «servicios», propio de nuestro esquema de aparcamiento.
  14. ¿Por qué 30 Km/h y no 50 Km/h como figuraba en el Código de Circulación? Porque el porcentaje o probabilidad de que el accidente tenga un resultado mortal baja del 50% al 5% con esa reducción, tal y como ilustra la DGT en su página web. Un accidente a 50 km/h equivale a caer desde un tercer piso de un edificio. Además, la velocidad alcanza a la distancia de frenado y de parada y al campo de visión (28 m de distancia de parada a 50 km/h y 13 m a 30 km/h).
  15. No es así de extrañar que el servicio de Correos de la ciudad hubiese ganado, hace unos años, el premio al que más rápido reparte la correspondencia en todo el Estado.
  16. Esa herramienta de promoción, inspirada en el pionero plano de metro londinense, además de permitirnos recibir un importante premio europeo, es hoy empleada en muchas ciudades de dentro y fuera de Galicia, como A Coruña, Jerez de la Frontera, Toulouse, Cagliari, Módena, Poznan, Florencia o en la propia ciudad de Londres, entre otras.
  17. Para que se hagan una idea de la importancia de los premios, a título de ejemplo, al premio ONU Hábitat, entregado en Dubai, se presentaron 4.500 proyectos de 195 países.
  18. Las estadísticas municipales, atendiendo a los estudios de tráfico, muestran que en el año 1996 la ciudad consumía 14,4 millones de litros de combustible por el tránsito de vehículos, emitiendo 36,4 millones de kilos de CO2 a la atmósfera. En el año 2014 las cifras se situaron en 5 millones de consumo de combustible y una reducción a 12,8 millones de kg de CO2 a la atmósfera; una rebaja del 64,8%, que se eleva al 87,6% en el caso del centro de la ciudad. Con la reducción del tráfico de la última década, Pontevedra dejó de emitir media tonelada de CO2 por habitante y año.

Bibliografía:

  • CaIrns, S.; AtkIns, S.; GoodwIn, P. (2002). «Disappearing traffic? The story so far». Municipal Engineer, 151, pp. 13-22.
  • Concello de Pontevedra. <http://www.pontevedra.gal/pontevedrate>.
  • Concello de Pontevedra. <http://www.pontevedra.gal/publicacions>.
  • Concello de Pontevedra. <http://ok.pontevedra.gal>.
  • Mosquera Lorenzo, X. C. et al. (2015). Pontevedra, otra movilidade, otra ciudad. La experiencia de transformación 1999-2015. Madrid, Editorial Pons Seguridad Vial.
  • Nebot Beltrán, F. (2019). Primero la ciudad. La movilidad en Pontevedra 1999-2019. Pontevedra, Concello de Pontevedra.
  • Tonucci F. (2014). A cidade dos nenos. Pontevedra, Editorial Kalandraka.

NOTA EDITORIAL SOBRE LA AUTORIZACIÓN A PUBLICAR ESTE TEXTO REALIZADA POR LA UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

Publicado originalmente en lengua gallega en el libro Cidadanía e identidades: expresións políticas, económicas e culturais no século XXI, ©Universidade de Santiago de Compostela, 2021, ISBN 978-84-18445-41-5, DOI https://dx.doi.org/10.15304/9788418445415. Todos los derechos reservados. 

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