La Red de Ciudades que Caminan no es una entidad anti-coches. Sólo perseguimos que ocupen su lugar de invitados en el espacio urbano, cediendo al tráfico peatonal su papel predominante
Puede que algunas personas realicen una lectura simple de la Red de Ciudades que caminan o incluso del movimiento peatonal en general. El hecho de que centremos nuestros esfuerzos en la pomoción de la prioridad peatonal del espacio urbano no significa que compartamos ninguna filosofía “anti coches”. No somos anti coches. No somos anti nada. Muchos de nosotros amamos nuestros coches. Sólo queremos profundizar sobre el papel de estas máquinas en la ciudad y que los coches, nuestros coches, los que también nos hacen felices, no estorben en nuestras ciudades. Podemos amar nuestros coches, pero por encima de todo, amamos nuestras ciudades, a las que debemos otro enfoque, a las que debemos una gran novedad: la buena movilidad.
Un invento estupendo
El coche fue un invento fantástico, quizá uno de los más importantes para la calidad de vida de las personas. No descubrimos nada si nos fijamos en los avances que el automóvil trajo a nuestras vidas: traslados rápidos, desarrollo de las redes de transporte, facilidad para el consumo, para el ocio, aumento de la independencia individual, traslado de las personas con más dificultades —infancia, edad adulta, personas con diversidad funcional, etc—… en fin, cada persona puede fácilmente hacer un diagnóstico de lo que para ella misma, su familia, su ciudad o su país ha supuesto el automóvil.
Invadiendo la ciudad
A lo largo del siglo XX el coche fue tomando posesión de la ciudad. Atrás quedó un momento crucial: cuando un tribunal londinense autoriza a los coches a aparcar en el espacio público, algo que no ocurría con los antiguos coches de caballos, que se introducían en los domicilios. Tras ese momento histórico, los coches fueron poco a poco tomando posesión de la ciudad, invadiendo calles y adaptándose a cada rincón libre, arrinconando al peatón cada vez más, pues ya no sólo utlizaban la calle para circular, sino también para almacenarse cuando están vacíos y parados. Nacen así las tan frecuentes calles-garaje.
Espacio público, un bien escaso
La gran cantidad de coches en las calles provoca otro problema: la escasez de espacio público. Con las calles convertidas en garajes, el poco espacio disponible lo ocupan mayoritariamente entre los coches parados y los que circulan. La calle, que debiera ser un espacio de socialización, se utiliza únicamente para desplazarnos. Se pierden así funciones básicas en la sociedad como jugar, pasear o facilitar el proceso de integración de niñas y niños en la vida social. Se refuerza el ocio doméstico como alternativa al uso lúdico del espacio público.
Ciudad compacta vs ciudad dispersa
En las ciudades compactas, la mayor parte del espacio público fue ocupado por nuestro gran amigo, pero al menos mantuvieron algunos cánones de proximidad para permitir los traslados a pie o el desarrollo de redes de transporte público con la suficiente masa crítica de usuarios. Las ciudades dispersas generaron una gran dependencia del coche, que exigió a su vez la construcción de grandes infraestructuras viarias.
El coche necesario
La estructura de las diferentes áreas pobladas condiciona así mismo la necesidad de uso del coche doméstico, el taxi o el coche compartido para los desplazamientos habituales. Grandes áreas territoriales poco pobladas, zonas en las que la población vive tradicionalmente diseminada, en pequeños núcleos son más dependientes del automóvil que las grandes ciudades, cuya relación con el automóvil muchas veces se establece más en términos de estatus o de prestigio social que de auténtica necesidad.
Los precedentes de la renaturalización urbana
Ya en los años 70 del siglo XX, algunas ciudades europeas empezaron a mantener visiones críticas con la excesiva cochificación de sus espacios, promoviendo los traslados en bici y un urbanismo más humanizado. Mientras, el modelo americano de ocupación del territorio urbano creó enormes áreas de viviendas unifamiliares unidas a los espacios centrales por gigantescas autopistas. En algunas ciudades, como Nueva York, surgieron también movimientos críticos con los abusos del automóvil. Si bien sus resultados fueron poco relevantes, nos han dejado al menos hermosos ejemplos de la resistencia como la obra de Jane Jacobs, uno de los testimonios más apreciados por los defensores de la movilidad a pie.
Las ciudades quieren recuperarse
Hoy, el espíritu de recuperación de las ciudades se extiende por todo el mundo, apoyados en múltiples razones: desde el ambientalismo hasta la pedagogía; desde la lucha contra la violencia vial hasta la reivindicación de una vida independiente de las personas con capacidades diferentes; desde la reivindicación de la economía de proximidad a los deseos de una vida activa y saludable; desde el concepto de ciudad como espacio de socialización hasta quienes reclaman la desautoxicación para eliminar ruidos. Desde el grito “Disculpen, estamos jugando para vd” de los niños de Tonucci hasta la “Ciudad de los 15 minutos” del profesor de La Sorbona Carlos Moreno. Sus energías pueden confluir en una frase: menos coches, más ciudad.
La velocidad
Una de las cuestiones que más preocupaba a las primeras personas que convivieron con el automóvil era plantearse si el ser humano iba a ser capaz de soportar velocidades tan altas, de hasta 10 km/h, según contaban las crónicas de la época. Desde aquellos días hasta hoy, los coches sólo se parecen en el nombre. Hoy, las facilidades tecnológicas permiten casi de todo, pero no vamos a ir tan lejos.
Ciudades 30 o casi 30
Los coches en la ciudad, por norma, tienen limitada la velocidad a 50 km/h, aunque estamos en vísperas de conquistar un primer paso hacia los 30 km/h en algunas calles de las ciudades, según anuncia la DGT, víctima de la lentísima maquinaria burocrática que permite dar ese tímido paso. En poco tiempo, habrá calles de primera, con una velocidad permitida razonable (a 30), y otras de segunda, con la velocidad permitida más asilvestrada (a 50), lo que se traduce en mayor peligrosidad, más ruído y más contaminación.
La norma protege, pero a veces demasiado tarde
Pero eso es la ley. Papel que sirve para atestados policiales o sentencias judiciales. Pero por encima de eso en importancia para el ser humano, está la realidad: de nada sirve poner una multa a un conductor por saltarse la ley, si ese coche ha provocado un entierro, varios, un lesionado medular o un simple ingreso hospitalario por arma motorizada. Es hora de fijarnos en la seguridad de las calles: en todo lo que podemos hacer por minorar la velocidad para que ésta no tenga consecuencias fatales.
Calmar los coches
En principio, todas las miradas se fijan en el control policial, los puntos de los carnets, los sistemas de control por cámaras, etc. Pero en las ciudades son necesarios procesos de calmado del tráfico motorizado para que los conductores desaprensivos o descuidados tengan las mínimas oportunidades de provocar momentos violentos.
El coche, un invitado en la ciudad, no su dueño
Nacen así los pasos de peatones sobreelevados, las calzadas algo más estrechas, las rotondas… sistemas para ponérselo “difícil” al coche. Un conjunto de mecanismos que le comuniquen al conductor que la ciudad no es suya, que el coche es un invitado en las calles, y como tal invitado, debe ir con cuidado en todo lo que hace, para no provocar problemas.
El badén, mucho más que un freno obligado
Los pasos de peatones sobreelevados son una importante conquista de la movilidad peatonal. En principio, hacen frenar a los coches para mantener las velocidades adecuadas que marcan la norma. Pero hay un efecto psicológico añadido. El paso de peatones sobreelevado entre dos aceras, comunica al conductor algo importante: está vd. invadiendo espacio peatonal. No es el peatón quien invade la calzada, como ocurre cuando el paso está sin elevar. En definitiva, el invitado es el coche, no el peatón, que se empodera con este tipo de infraestructuras, y hace valer la superioridad del débil ante el fuerte.
La contaminación
La propulsión del coche siempre produce contaminación, sea esta aérea, acústica o visual, además de la contaminación ambiental que puede considerarse el simple hecho de la ocupación del medio urbano. La contaminación del aire está suficientemente descrita y es evidente en los vehículos movidos gracias a los derivados del petróleo. Si bien en las pequeñas ciudades casi siempre se nota un poco menos, en las grandes provocan auténticas boinas asfixiantes, una polución que en definitiva convive con el ser humano provocando desastres en la salud.
Los eléctricos
El hecho de que los coches puedan moverse con energía eléctrica no los convierte en movilidad limpia, pues este tipo de energía también contamina o perturba la naturaleza: centrales nucleares, térmicas, embalses, granjas solares o generadores aeroeléctricos son elementos que contaminan fuera de la ciudad, pero contaminan, perturban o invaden, o generan riqueza casi siempre lejos de su ubicación. Además, un coche eléctrico ocupa el mismo espacio que otro que no lo sea, y eso también es contaminar.
Ruido, mucho ruido
La contaminación acústica es una buena parte del estrés urbano. Los ruidos de la movilidad son generosos con los amantes de las sensaciones fuertes. El ruido del tráfico motorizado llega a ser una seña de identidad de las ciudades en su versión más negativa. El ideal de buena parte de la ciudadanía es salir de la ciudad de vacaciones a lugares más tranquilos, y eso se debe sobre todo a que la ciudad que padecen es sobre todo un espacio de contaminación acústica.
La belleza de las cosas
Otra vertiente contaminante, quizá de la que menos se habla, es de la contaminación visual que causa el tráfico. Sólo hay que imaginarse cómo serían sin coches, o con menos coches, aglunos grandes paseos que se trazaron en grandes ciudades durante la época de la Ilustración, como El Prado de Madrid, hoy convertido en una autopista urbana de 8 carriles, parte de un atajo para los automóviles que cruzan la capital de norte a sur. Imaginarse una ciudad distinta no es tan difícil.
La accesibilidad universal
Existe un grupo de personas cuya movilidad personal está condicionada por ciertas dificultades. Las personas mayores, las niñas y niños, y las que tienen algún tipo de diversidad funcional, que han de utilizar sillas de ruedas o cualquier otro mecanismo de ayuda. Estas personas son las que más sufren los efectos del dominio urbano del automóvil, pues son las que más espacio necesitan para realizar su vida cotidiana y especialmente sus traslados. Una accesibilidad universal basada en la igualdad de las personas es incompatible con la excesiva presencia de coches, parados o en movimiento, en el espacio público. La ciudad ha de diseñarse pensando sobre todo en la vida de esas personas, en procurar que sean lo más independientes posible.
La movilidad infantil
Otro grupo de los más vulnerables está constituido por lxs de menor edad. La infancia, los cachorros de nuestra especie, necesitan ritos de socialización que vayan más allá de la familia y los círculos íntimos. A medida que se va desarrollando, necesitamos expandir nuestro horizonte fuera del hogar. Y para eso, el exterior debe tener el mínimo de peligros, pues la amenaza de los coches es letal para el desarrollo de niños y niñas al aire libre y con contactos frecuentes entre ellos. El juego constituye una acción básica del proceso de madurez, por lo que las calles deben facilitarlo, nunca reprimirlo, confinarlo o prohibirlo. El dilema entre calles para niños o calles para coches, debe resolverse siempre a favor de los primeros.
La ciudad feminista
Una dimensión no siempre evidente es el carácter machista de la ciudad autoxicada. Aunque por fortuna los perfiles de actividad de hombres y mujeres tienden a equipararse, lo cierto es que todavía persisten entre nosotros determinados roles relacionados con la crianza o la logística doméstica que tienen un profundo carácter de género. Tradicionalmente el coche está relacionado con la actividad masculina, pues se relaciona con el trabajo y la aportación de dinero al hogar, mientras continúa siendo relativamente frecuente que las labores predominantes en las mujeres sean el cuidado y traslado cotidiano de las criaturas o familiares dependientes, la alimentación, etc. En la medida que esas actividades se realizan en el medio urbano, la movilidad pedestre es más cosa de mujeres que de hombres. Una razón más para revertir los privilegios del coche en favor del predominio peatonal.
La industria del automóvil
Son muchas las personas y empresas que viven y trabajan en la industria del automóvil, un sector que trata de adaptarse a las nuevas condiciones de la gestión sostenible de la energía. Su supervivencia se basa en explotar al máximo la competitividad del coche como objeto de consumo, no tanto de uso, pues esto es lo que impulsa nuestro sistema económico. Para mantener su capacidad de empleo recibe cuantiosas ayudas públicas, ya que si no fuese por eso, las empresas deslocalizarían su producción hacia lugares de menores costes laborales.
Reenfocar el estatus del coche
Nuestra más cordial simpatía para lxs trabajadorxs, ingenierxs, diseñadorxs, consorcios y empresas que forman parte de esa industria. Y nuestro consejo más sincero: que dirijan sus esfuerzos a conseguir un nuevo estatus para el coche en nuestra cultura, tejiendo lazos con la nueva movilidad urbana de baja densidad de vehículos motorizados, con lo que llamamos la buena movilidad. Si no lo hacen, estarán yendo contra las tendencias más inteligentes de la evolución de las ciudades, algo que a la larga no les compensará, pues generarán imágenes negativas acerca del automóvil como gran aliado del ser humano.
El estilo de vida
Nuestra cultura, nuestras relaciones, nuestras vivencias, están muy relacionadas —cuando no íntimamente unidas— al coche. Desde los juveniles momentos de intimidad, ese momento de conquista de la libertad, hasta la sensación de marcar tu propio destino cuando conduces, pasando por la infinidad de situaciones en las que el coche nos permite realizar cualquier traslado con extrema facilidad y a un precio razonable, toda esa interiorización del vehículo como aliado íntimo de nuestra vida, está ahí y a muchas personas les satisface. Es parte de nuestra cultura, de nuestras relaciones vitales, de nuestro modo de vivir.
La publicidad
Precisamente en ese estilo de vida se basa la insistente promoción del coche a través de la publicidad. Además de todos los avances que les proporciona el diseño y la tecnología, el sector automovilístico genera una fortísima lucha relacionada con la visibilidad de marcas y modelos, las conexiones emocionales entre las personas y sus coches. Los ingenuos ejercicios de idealización de la circulación —incluso de la circulación urbana— y los valores afectivos que incluyen este tipo de mensajes, hacen de la publicidad del automóvil un sector en sí mismo, que contribuye de una manera crucial al mantenimiento de los principales medios de comunicación de nuestros países. Estas enormes inversiones, que están detrás de los elevados precios que los consumidores han de pagar por sus coches, constituyen todo un poder fáctico que contribuye a consolidar el coche como un tótem social de enorme influencia.
El prestigio social
El resultado es un objeto de enorme prestigio social. Los factores culturales, el estilo de vida, la competitividad, la enorme presión de los mensajes publicitarios, contribuyen a que ese objeto singular, rodante, doméstico, íntimo y de elevado nivel de diseño, se constituya en todo un estandarte de la imagen personal de su propietario. Una connotación que el márketing potencia hasta la saciedad y que puede estar tras muchas de las resistencias que provocan los procesos de desautoxicación: “¿Para qué quiero un cochazo si no puedo fardar con él ante mis vecinos?”. Estaríamos ante la “calle-pasarela”, una de tantas perversiones que trae consigo la adoración del dinero y los bienes materiales.
