En el congreso confluyeron múltiples voces que confirmaron la buena dirección de su urbanismo regenerador y amable
Vai de rúas se planteaba como un congreso con la vista puesta tanto en lo general como en lo local y no defraudó las expectativas. Su desarrollo sirvió para analizar las tendencias teóricas más audaces en el ámbito de la gestión urbana y cómo estas van aterrizando en Vilagarcía de Arousa (casi 40.000 habitantes en Rías Baixas, Galicia), cuyas calles ya exhiben el resultado de su decidida transformación.
Una ciudad que está transformando su paisaje con paso firme y que fue dibujando durante el congreso un futuro todavía más ambicioso para consolidar la calidad urbana. Movilidad, infancia y salud fueron las tres temáticas de Vai de Rúas, a cada una de las cuales se dedicó monográficamente una jornada.
En la apertura del evento, el alcalde de Vilagarcía, Alberto Varela, hizo un llamamiento a la valentía política a la hora de llevar a cabo las transformaciones necesarias para cambiar las ciudades, “y lo que estamos haciendo es lo que acabarán haciendo todos los municipios, grandes, pequeños y medianos”, convencidos de que se ganará la batalla de la regeneración urbana “aunque no de un día para otro, ya que no es sencillo. Acabaremos distrutando de las ciudades, de las calles, de que éstas sean para las personas antes que para los vehículos”.
Tras el saludo del alcalde, Alberto Varela, que asistió a todas las sesiones del congreso, Blanca Valdivia y José Luis Cañavate abrieron fuego hablando de conceptos tan iterrelacionados como la sostenibilidad, la igualdad y la calidad de vida. El veterano urbanista, experto en movilidad sostenible y una de las primeras personas que participó en la celebración del Día sin coches (que después evolucionó hacia la Semana Europea de la Movilidad), dijo que desde el principio temían que se convirtiese en una fiesta sin contenido real.
El espacio público es nuestra vida
Su intervención fue un alegato en favor del espacio público para las personas, “un espacio al que no se va, sino que es un continuo al salir de tu casa, existe siempre, formando parte de nuestra propia secuencia vital”. Para eso recomendó crear ciudades de cercanía incluso dentro de las grandes ciudades “tendentes a la lejanía”: “creamos lejanía casi sin querer, pero también podemos hacer pequeñas ciudades de cercanías interconectadas dentro de la ciudad.
Recomendó a los planificadores del tráfico que se preguntasen en principio qué parte de cada recorrido urbano puede realizarse caminando para que la intermodalidad sea realmente efectiva. Planificar sabiendo que los distintos modos pueden complementarse, pero sin dar prioridad al que a priori resulte más cómodo, como se hace con frecuencia: “La intermodalidad es una secuencia de diferentes modos”.
Reflexionó también en torno a la capacidad ambiental de una calle, pero recomendó reducir drásticamente a la mitad el número de vehículos que habitualmente se dice que pueden ocuparla, ya que proporcionar estándares de calidad a la gente que vive en esa calle debe estar por encima de cualquier otra consideración.
Así mismo, cifró entre el 20% y el 30% el número de calles urbanas que deberían admitir tráfico motorizado, dedicando el resto a espacios públicos sin dedicación exclusiva a la movilidad o al transporte. Esa mayoría de calles deberían estar dominadas por el ser humano y sus actividades vitales, en una experiencia a la que denominó “lectura sensorial” del espacio, la que realiza el ser humano en su vida cotidiana.
La movilidad de los cuidados
Las cuestiones de género relacionadas con la movilidad fueron analizadas por Blanca Valdivia, del colectivo catalán Punt 6, expertas en diagnosticar las circunstancias de los traslados cotidianos en función del género de las personas.
La femenina, en concreto, suele desaparecer en todos los planes de movilidad, centrados en la movilidad obligada: la que se registra para ir a trabajar o a estudiar. Las mujeres se trasladan sobre todo para atender a los cuidados de personas mayores, menores o dependientes, con lo cual lo suyo no suelen ser traslados motorizados y lineales como el laboral o el escolar, sino itinerarios con muchos puntos intermedios.
Gran parte de las mujeres además perciben más inseguridad que seguridad en el espacio público o el transporte colectivo, que suelen ser de acoso o con algún tipo de violencia.
Las mujeres se trasladan con más motivos que los hombres, realizan itinerarios más poligonales, recorridos más cortos, pero más traslados y más desplazamientos a pie que los hombres. Por otra parte está el factor de la feminización de la pobreza, que también ayuda a fomentar la dependencia.
Ha apuntado que muchas veces las ciudades o espacios habitados no están preparados para la movilidad femenina por razones muy sencillas como carecer del suficiente número de bancos en el espacio público, una infraestructura básica de la movilidad peatonal especialmente para la gente más mayor.
La calle para las personas
La asesora pedagógica de la Unidad de Intervención Educativa de la DGT Raquel Navas expuso la nueva mirada de ese organismo público en torno a la movilidad, que ya conciben como más sostenible y contenida que en etapas anteriores. “Ayudar a recuperar la calle para las personas es uno de nuestros grandes retos”, dijo.
Comparten los objetivos internacionales propuestos para este decenio de reducir a la mitad tanto las personas muertas como las gravemente heridas a causa de la violencia vial. En 2019 hubo 1.755 personas fallecidas y 8.613 heridas graves.
Para atajar estas cifras, además de intervenir en otras áreas como el diseño urbano, la disciplina vial o la vigilancia y la persuasión, cuentan con el arma educativa, que suponen una poderosa arma para cambiar conciencias y actitudes en el uso de la movilidad.
Conseguir que las personas estén más formadas y sean más capaces pasa por, según la DGT, introducir la educación vial en los distintos niveles, así como garantizar la oferta educativa para las personas usuarisa de la bici y los vehículos personales, además de mejorar la formación para obtener o recuperar el permiso de conducir y tratar con más garantías de recuperación a las personas reincidentes en problemas de tráfico.
De cara a la aplicación de la LOMLOE, la educación vial se relacionará con otros contenidos relacionados con los traslados humanos, la vida activa y el transporte como las asignaturas de conocimiento del medio social, natural y cultural, la educación física, la educación en valores cívicos y éticos o la geografía e historia. Una de las características de esta incorporación de la educación vial al sistema educativo es su transversalidad entre distintas asignaturas, la idea del aprendizaje dentro y fuera del ámbito escolar y la existencia de agentes educadores en el sistema.
En cuanto a las acciones formativas concretas se habla de reforzar los cursos de capacitación ciclista y de potenciar los que se ofrecen para docentes en materia de educación vial, además de la edición de numeroso material formativo destinado a la docencia.
Hemos perdido la calle
Francesco Tonucci, Marta Román y Teresa Taboas fueron los encargados de repasar el papel de las niñas y niños bajo el sugerente título de “La infancia necesita más calle”. “Durante mi vida asistí a la pérdida de la calle, algo que ocurrió entre mi generación y la de mi hija”, cotestó Marta Román a la pregunta de Táboas sobre si en el medio rural y en el urbano la infancia tiene igual relación con el espacio público.
La geógrafa de Gea21 y especialista en movilidad infantil dijo que ella personalmente sí utilizaba la calle, pero su hija ya no podía ir a pie al cole “hemos perdido algo tan sencillo como ir por la calle, jugar, y lo hemos perdido silenciosamente, a través de un profundo cambio social que supuso la domesticación de la infancia: los niños son un tesoro que tenemos que proteger, son las joyas, ya que cada vez son más escasos. Nos sorprende que incluso en los pueblos más pequeños también van siempre acompañados y eso es terrible tanto para ellos como para sus familias, ya que no les permitimos vivir su vida”.
Tonucci apuntó que en generaciones anteriores se jugaba en el espacio público, pero ahora las ciudades disponen de esos espacios de juegos en los parques “que son la traición al juego, no tienen que ver con el juego. Son lugares exclusivos para ellos, donde se separan de todo lo demás, donde se encuentran excluídos de la sociedad”.
Román consideró un dato negativo el excesivo control que se ejerce desde los progenitores hacia sus hijos, a través de cualquier tecnología que tengan a su alcance e un sistema de relaciones en el que falta lo básico: espacio vital para realizar su vida al margen del control que constantemente ejercen los adultos.
Tonucci estableció tres binomios básicos en la vida de un niño: la casa en la que prima la atuoridad paterna, la escuela en la que manda el profesorado y la calle, el espacio natural de los niños para jugar y relacionarse entre ellos. Pero la calle desapareció en la agenda infantil y convendría recuperarla para que la chavalada tuviese un lugar donde transgredir, donde moverse según sus propias lógicas y apetencias.
Ir al cole en Vilagarcía
En una ponencia conjunta, la concejala Paola María Mochales y Jeanne Picard, de Stop Accidentes Galicia hablaron de los programas de movilidad escolar que se ponen en marcha en Vilagarcía para mejorar los traslados infantiles, tratando que existan cada vez un mayor número de traslados a pie o en bici.
En sus estudios previos detectaron argumentos a favor y en contra de los traslados a pie o en bici. Lo saludable que es caminar está aceptado socialmente, pero además favorece la autonomía personal de niñas y niños, ayudando a crear personas menos dependientes; favorece la comunicación de las familias y crea sentimiento de comunidad y colaboración entre la vecindad.
En contra se visibilizaron los riesgos que crea la inseguridad vial debido al tráfico motorizado, las calles poco adaptadas para la movilidad peatonal y otras razones como el temor por la falta de vigilancia. Tras esté análisis se pusieron a trabajar en la adecuación de los caminos escolares seguros con obras físicas para adaptar determinadas calles y hacerlas más seguras.
También impulsan medidas de implicación social, tanto a través de un convenio con Stop Accidentes como apoyados en el programa Vaischool, que consiste en visibilizar y animar al estudiantado a desplazarse sin motor hacia los coles.
Las principales intervenciones consistieron en ampliar y dignificar espacios peatonales en las avenidas de Matosinhos, Doctor Tourón, plaza da Independencia y otras calles, espacios que en algún caso se peatonalizaron completamente y en otros se ampliaron aceras o crearon andenes en una serie de calles principales por las que se recomienda dirigirse a los centros escolares, así como liberar ciertas calles del tráfico a motor que se acumulaba a la entrada de los coles.
Jeanne Picard disertó sobre el proyecto Ancas, que se desarrolla en Vilagarcía para sensibilizar al alumnado de la importancia de acudir al colegio caminando porque mejora la salud, aumenta la autoestima, mejora las relaciones sociales, genera autonomía y además cuidamos el planeta.
Según encuestas realizadas en los centros, el tiempo medio que tarda cada persona en llegar es de 8,45 minutos. Casi la mitad (45,9%) van caminando, pero casi un tercio (28,2%) todavía se traslada en coche particular, mientras que una cuarta parte lo hace en transporte escolar y un anecdótico 0,8% acude en bici. Un 80% del alumnado va acompañado de una persona adulta, el 14 con otros compañeros y sólo un 5% acude sola o solo al colegio.
También utilizan la fórmula del “Bico e Vai” (versión gallega de Kiss&go), si bien se dispone en aparcamientos disuasorios, no en la puerta del cole.
La salud y el código postal
“La salud y las enfermedades dependen más de nuestro código postal que de nuestro código genético”, es la impactante frase que pronució María José Pereira, jefe de Medicina Preventiva del Complexo Hospitalario Universitario de A Coruña, encargada de exponer la primera ponencia del último día de congreso, dedicado a la salud.
La agenda 2030 de la ONU y los Objetivos de Desarrollo Sostenible recomiendan directamente focalizar la prevención de la salud para preservar mejor la salud del planeta y la ciudadanía a través de un modelo transversal que afecte a todas las áreas de la gestión política, entre la que citó algunas de las que tienen que ver con la movilidad, como la contaminación ambiental, el ruido, la seguridad de las personas o el cambio climático, ente otras muchas.
Pereira habló de la contaminación atmosférica como el mayor riesgo ambiental para la salud, ya que el 90% de la población mundial está expuesta a niveles por encima de las recomendaciones de la OMS.
Focalizó las mayores amenazas para el incremento de enfermedades infecciosas y otros problemas de salud pública en factores como el incremento de la población urbana, el consumo de combustibles fósiles, las consecuencias del cambio climático y el aumento de la movilidad urbana.
La escasa actividad física de la población es también un factor de riesgo evidente, algo que afecta mucho más a mujeres que a hombres en el mundo. En este sentido, desgranó una serie de datos cotidianos como que una mujer que anda o va en bici durante 30 minutos diariamente ve reducido el riesgo de cáncer de mama, o que ese mismo viaje de 30 minutos en bici ida y vuelta mejora la salud mental de los hombres.
En relación a la movilidad, los desplazamientos activos que incorporan la bicicleta y caminar se asocian con una reducción del 11% en riesgo cardiovascular, y los adolescentes que van a la escuela en bicicleta o caminando ven menos televisión y tienen menos probabilidades de fumar que sus compañeros que van a la escuela en automóvil, además de realizar más actividad física en general todos los días. También apuntó que los usuarios de transporte público dan un 30% más de pasos y pasan aproximadamente ocho minutos más caminando cada día que los conductores.
Planificar ciudades pensando en la salud pública es una necesidad global, que se materializa en establecer redes de movilidad activa para mejorar la vida de la gente y el bienestar de la población, concluyó al tiempo de hacer una llamada a la gobernanza local y metropolitana para que tengan en cuenta estos factores a la hora de planficar sus políticas.
La ciudad-gimnasio
“Desplazarnos de forma activa debe ser una opción fácil para las personas, para lo que es necesario intervenir no sólo en la voluntad de la ciudadanía, sino también en la ciudad. Estamos diseñados para caminar, pero necesitamos buenas condiciones”, dijo la doctora y profesora de Ciencias del Deporte de la Universidad de Castilla La Mancha Susana Aznar, que consideró muy importantes las pequeñas acciones mantenidas en el tiempo, con lo que se refirió a los hábitos de movilidad.
La ciudad puede ser un gimnasio, dijo Aznar, que añadió que la vida activa ha de escapar de los lugares donde habitualmente se hace deporte y salir a buscar fuera a la población con hábitos más sedentarios al objeto de popularizar la vida activa y no relacionarla exclusivamente con los hábitos deportivos, por otra parte cada vez más entregados al consumismo y otros aspectos extradeportivos que pueden convertirla en un factor clasista y por tanto poco deseable.
Resulta evidente que ir andado al cole o aprender en casa a disfrutar de la vida activa consigue magníficos resultados desde la infancia y ayuda a las personas a ir definiendo sus hábitos futuros, sobre los que la persona ha de elegir entre todas las opciones que tiene a mano.
Sobre eso mantienen abierto su grupo de investigación sobre actividad física y movilidad entre la población juvenil, denominado Paco y Paca (pedalea y anda al cole, pedalea y anda a casa), que se esfuerza en promober hábitos saludables en los campus castellano manchegos, con el objetivo de aumentar la actividad física del alumnado, algo que mejorará su condición cardiorrespiratoria, la composición corporal, una función cognitiva más audaz, la consecuente mejora de las habilidades académicas y unos niveles más altos de bienestar emocional, con la disminución de los problemas psicológicos.
El grupo elaboró también el Metrominuto Educa, un plano de distancias y tiempos caminando y en bici de las ciudades que disponen de cámpus de la UCLM. Actualmente se encuentran desarrollando una aplicación móvil para que el estudiantado pueda mejorar su experiencia en los desplazamientos activos basada en la misma filosofía que Metrominuto Educa, confiando en que impulse la movilidad activa hacia y desde los campus.
El proyecto Paco y Paca generó una guía de trabajo impulsada por el Ministerio de Sanidad en el que colaboraron la Red Española de Ciudades Saludables, la Federación Española de Municipios y Provincias y el Minsiterio de Educación y Formación Profesional y la Dirección General de Tráfico. En 2021 mereció el premio a la promoción de la actividad física en el ámbito escolar de la Agencia Española de Seguridad Alimentaria y Nutrición, del Ministerio de Consumo. También fue premiada en 2022 por los ministerios de Transición Ecológica y Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el marco de la Semana Española de la Movilidad Sostenible.
Ir al cole sin personas adultas
Caminar mejora la salud mental y mejora la satisfacción personal, dijo en su charla Juan Gil, vicepresidente de la Asociación Española de Pediatría Social. “Además —añadió— ayuda a niñas y niños a desenvolverse y ganar autonomía”.
Gil subrayó la importancia del contexto social, ya que no somos simplemente órganos, sino personas, con las circunstancias que nos rodean. Así la salud de la infancia se determina en función de los recursos que cada uno tiene a su alcance, y la salud de cada uno depende mucho de la salud social de sus familias. En este sentido, ir caminando al colegio se considera un factor no sólo de socialización al ir con otros compañeros, sino también un lugar de descarga de las posibles tensiones familiares.
Por eso se lucha por cambiar los hábitos de movilidad y se reclama un urbanismo para las personas, priorizando a las más jóvenes y recursos para desarrollar políticas que pongan la infancia en el centro de las ciudades. Las comisiones de Infancia se consideran un sistema adecuado para incorporar a la gobernanza los puntos de vista de niñas y niños, de tal forma que la ciudad pueda mejorar también en función de su perspectiva. La familia, el cuerpo docente, los niños y la ciudad deben conformar un todo coordinado en el que tenga cabida la movilidad y la educación de la infancia.
Una sesión que fue moderada por el profesor de educación física Iván Villar, que introdujo en el debate al numeroso alumnado de educación física asistente.
La enorme subvención a los coches
La última sesión de Vaiderúas estuvo dedicada a la bicicleta, una sesión en la que participaron el secretario técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta, Nacho Tomás, y la consultora e investigadora en movilidad ciclista, Esther Anaya, quien apuntó al automóvil y las facilidades que las personas tienen para su utilización como el principal escollo de la movilidad ciclista.
¿Qué nos ha pasado?, se preguntó la consultora, resaltando que todas las personas somos usuarias multimodales de los distintos medios para movernos. Las ciudades se encuentran llenas de coche y eso está motivado por circunstancias como la potente industria automovilística, la dispersión urbana, la enorme subvención que recibe el coche particular en forma de infraestructura, comparada con la escasísima al transporte público y alternativo. Y por último, y no menos importante, la cultura del coche, que se manifiesta en el lenguaje y la enorme importancia que tiene en la vida cotidiana.
No obstante, destacó el reparto modal que existe en las ciudades españolas, con un gran porcentaje de desplazamientos caminando, lo que calificó de “espectacular”. Se posicionó en contra de las aceras bici y con respecto a los carriles bici dijo que en algunos casos se realizaron de forma acrítica e innecesaria, ya que deberían construirse únicamente donde hacen falta: “el objetivo principal es calmar el tráfico de coches; lograr que sea la persona que conduce el coche la que se preocupa y no la niña o el niño que va tras la pelota la que tiene que estar alerta”.
Ponérselo fácil a las bicis
Nacho Tomás habló de la Red de Ciudades por la Bicicleta como una estructura muy interesante para los municipios que desean incorporar la bici a su movilidad: “Las ciudades tienen que ponérselo fácil a la bici creando infraestructuras como aparcamientos seguros para bicis o servicios como el biciregistro, un sistema de seguridad que proporciona la Red para personas usuarias, cuyo vehículo queda registrado y supone una cierta garantía frente a los robos.
La valentía política para llevar a cabo las transformaciones necesarias también fue un argumento de Tomás, que insistió en que restringir el uso del vehículo a motor es fundamental para el éxito de la bici, pero también otras medidas que no dependen tanto de los municipios, como que los centros laborales tengan duchas a disposición de las personas que se trasladan a trabajar en bici, además de taquillas, o que permitan utilizar los espacios vacíos cercanos a las entradas para dejar la bici mientras se trabaja.
A preguntas del moderador, Emilio González, de Arousa en Bici, se refirió a las difíciles negociaciones que llevan a cabo con Renfe y Adif para poder llevar las bicis dentro de los trenes o disponer de espacios seguros para ellas en las estraciones o su proximidad, gestiones que resultan más lentas de lo que cabría esperar. También resolvió dudas acerca de la obligatoriedad de utilizar los carriles bici allí donde existen, ya que únicamente resultan obligatorios cuando la señalización vial lo indica con la señal R407, con fondo azul y una silueta de bici blanca. En esos casos, las bicis tienen prohibido circular por la calzada con el resto de los vehículos.
Interacción como aprendizaje experimental
Otros momentos del congreso estuvieron protagonizados por las intervenciones de carácter interactivo con el público asistente, de Ana Montalbán, directora técnica de la Red de ciudades que Caminan, y Verónica Martínez, portavoz del movimiento Revuelta Escolar.
Ambas sesiones sirvieron para que el público comentase diversas imágenes del espacio público realizando interesantes observaciones para su reforma futura o mostrando su satisfacción por los avances conseguidos. Los debates estimulados desde la tribuna discurrieron no sólo por la valoración de la infraestructura urbana sino por las actitudes y comportamientos de la ciudadanía, objeto del cambio cultural que necesita la movilidad y el uso de las nuevas ciudades que, como Vilagarcía de Arousa, están recuperando su espacio público de forma espectacular.
Durante las tardes, diversas actividades que contaron con la implicación popular, sirvieron para celebrar la Semana Europea de la Movilidad. El primer día se celebró uno de los llamados “Paseos de Jane”, en memoria de los que Jane Jackobs popularizó en Nueva York reclamando otro tipo de ciudades en los que la presencia humana fuese más importante que la invasión de coches que en esos momentos sufría su ciudad, que se llenaba de autopistas y eliminaba espacios anteriormente peatonales para entregarlos a los coches.
El segundo día tuvo lugar un encuentro con estudiantes de institutos sobre la forma en que se desplazaban al estudiar, estimulando el uso de la propia energía (a pie o en bici). Y la bici fue precisamente el tercero de los eventos, con un taller para fomentar la circulación en bicicleta.
Vilagarcía avanza en su transformación
El congreso Vaiderúas tuvo también un importante contenido local gracias a las intervenciones de la concejala de urbanismo, Paola María Mochales, que expuso en distintos momentos la estrategia de recuperación urbana de la ciudad gracias a las significativas intervenciones que se llevaron a cabo en el espacio público y en el sistema de movilidad. Debido a su interés, publicamos un cityrépor dedicado a la ciudad y su conversión en un espacio amable y seguro para las personas, al que podéis acceder en el siguiente enlace:
