Al fin llegan las Ciudades casi 30, un gran avance

por | 10 Nov 2020 | Información

La limitación de la velocidad máxima en la mayoría de las calles de las ciudades es ya una realidad, si bien habrá que esperar seis meses a partir de la publicación del nuevo Reglamento de Circulación en el BOE.


Medio año no es nada en comparación con los que llevan intentando sacarla adelante, que algunas personas estiman en una década. Un retraso que recientemente el director general de Tráfico, Pere Navarro, que participaba en un foro en A Coruña, atribuía a la compleja burocracia estatal. Ya entonces dijo que la norma sería una realidad antes de acabar 2020. Acertó.

Un paso de gigante

Aunque la Red de Ciudades que Caminan y los colectivos de defensa peatonal pedían que la medida afectase a todas las calles urbanas, el gobierno ha dado un paso de gigante para mejorar la calidad urbana, si bien muchas ciudades ya disponían de amplias zonas 30 o se habían adelantado a esta medida de la DGT definiendo redes 30 con un ámbito superior al 80% de su viario. De esta velocidad máxima quedaban excluidas las llamadas “vías principales”, que conservaban la limitación a 50 km/h.

Un carril que no incluye el carril bus

El criterio fijado por la DGT, presentado por el Ministro del Interior, Fernando Grande Marlaska, consiste en permitir una velocidad máxima de 30 km/h en las calles que no dispongan de más de un carril por cada sentido. Es importante precisar que los carriles bus no cuentan como carriles, por lo que las calles de 4 carriles de los cuales 2 son exclusivos para autobuses, rige la velocidad de 30 km/h.

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Para las calles de plataforma única, para las que muchas ciudades ya habían establecido una velocidad máxima de 10 km/h, Interior fija el doble, 20 km/h, lo cual supone una importante reducción. Algunas ciudades han definido o están en proceso de definir 6 km/h como máximo en zonas de coexistencia. También se reclama que en los entornos escolares debería limitarse la velocidad a 10 como máximo, medida que han de abordar las autoridades municipales, ya que la norma general no lo contempla.

Fuera señales S28

Cabe recordar que en muchos casos, el tráfico de este tipo de calles había sido calmado a través de la señal S28, de preferencia peatonal, y que obligaba a no circular a más de 20 km/h. A partir de ahora, con sólo observar el pavimento las personas que conducen no necesitarán la señal para reducir la velocidad. La señal sólo será necesaria en aquellas calles con espacios segregados (calzadas y aceras) que se consideren de uso peatonal prioritario.

Pueden bajar de 30… ¡y volver a 50!

Estas nuevas velocidades máximas pueden ser rebajadas todavía más por las autoridades municipales —como ya han hecho en diferentes ayuntamientos— e incluso existe la posibilidad de que en casos “excepcionales” puedan recuperar el 50 en viales de un carril. Se confía en que ninguna ciudad recurra a esa posibilidad que aumentaría el riesgo de siniestralidad.

Los accidentes crecen en ciudad

La reducción de la violencia vial en las ciudades está detrás de estas medidas, largamente sopesadas por los órganos del Gobierno Central, ya que el proyecto lleva años fraguándose. Los accidentes en ciudades crecen en relación a los accidentes en vías interurbanas. Podéis leer nuestro blog.

Bicis y vmp

En otro orden de cosas, las personas que conduzcan bicis y vehículos de movilidad personal estarán exentos de permiso de circulación, si bien estos últimos necesitarán un certificado de circulación que garantice, por ejemplo, que no es capaz de correr a más de 25 km/h, si bien tienen 2 años para adaptarse a partir de que se publique en el BOE el manual de características de los vmp.

Carné por puntos

En cuanto al carné por puntos, se endurece la relación entre el conductor y su móvil. Si le pillan usándolo mientras conduce le sacarán 6 puntos, en vez de los 3 de antes. No usar elementos de protección resta 4 puntos y hacer cursos certificados por la DGT suma 2 puntos. La tenencia de mecanismos de localización de rádares (no sólo su uso) restará 3 puntos.

No sólo motivos de seguridad vial

La lucha contra la violencia vial no es el único beneficio que subyace en la Ciudad 30, si bien reducir el número de víctimas directas es un importantísimo objetivo. La limitación a 30 influye en otros aspectos de la calidad urbana, como el índice de ruido o contaminación acústica, o la contaminación del aire, aspecto especialmente importante en las grandes ciudades. Así mismo, una velocidad efectiva de 30 km/h como máximo, permitiría mayor seguridad ciclista, un medio cuya seguridad mejoraría con la minoración de las amenazas de los automóviles, igual que los vmp.

Espacios de vitalidad

Las calles, todas las calles, deben ser espacios de encuentro, de estancia, de juego y de vida social, además de áreas propicias para la actividad comercial y de ocio gracias a un uso inteligente y racional del espacio público. Medidas como la limitación de la velocidad máxima contribuyen a convertirlas en lo que se consideran “calles deliciosas”, si bien es un peldaño más en el camino de la pacificación urbana: reducción del número de coches, limitación de los tráficos de paso o limitación general del aparcamiento en el espacio público.

¿Cómo conseguir que se cumpla?

Muchas de las cuestiones que plantea la nueva norma a pie de calle tienen que ver con hacerla efectiva más allá de lo que figure en el BOE. Hay dos opciones: una más tecnológica consiste en la instalación de radares para controlar posibles infracciones. Otra es más física, y consiste en elevar los pasos de peatones a la altura de las aceras y aumentar su número. Esta medida se convierte en un arma muy eficaz contra la conducción temeraria.

¿Será un paso intermedio?

La Red de Ciudades que Caminan viene defendiendo una limitación a 30 km/h en el total de las vías urbanas, que en el caso de las vías con plataforma única bajaría a 10 o incluso 6 km/h (paso peatonal), con el objetivo de no crear calles de primera y de segunda. Todo el vecindario urbano merece un índice de calidad semejante, por lo que se espera que esta medida de la DGT sea una simple transición.

La Ley de Movilidad Sostenible

Aunque esta medida está promovida por la DGT (Ministerio del Interior) y su director general, Pere Navarro, está en marcha la redacción de la LMS, del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Por una cuestión lógica esta ley de Movilidad debería contemplar, asumir o modificar muchas de las cuestiones que aparecen en el Real Decreto de la DGT para conseguir una evolución positiva y lograr ciudades todavía mejores que las actuales. La Red de Ciudades que Caminan hizo llegar sus aportaciones recientemente. Puedes verlas aquí.

Ciudad 30, la iniciativa de la RCqC

La Red ha puesto en marcha una iniciativa recientemente para ayudar a los municipios que lo necesiten a adaptarse a los criterios de Ciudad 30, más allá de los propios límites de la velocidad. La campaña incluye muchas e interesantes acciones. Puedes consultarla aquí.

 

Acceso a la nota de prensa oficial de la DGT

Acceso al resumen de la Fundación Pons

Acceso al artículo de Ramón Ledesma en ABC sobre el alcance de la medida

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